W Zagato zaczęli właśnie pobierać dodatek do emerytury za przekroczenie 100 lat istnienia. A może wcale nie są na emeryturze?

Coach building. Sztuka tworzenia spersonalizowanych nadwozi samochodowych i projektowania wnętrz dla już istniejących modeli samochodów – to definicja stworzona przez Autonowa.pl i raczej nie znajdziecie jej na stronach Wikipedii.

Termin „coach building” kojarzy się z reguły z czymś ekskluzywnym. Słysząc to hasło przychodzą nam na myśl szyte na miarę, luksusowe karoserie projektowane przez kreatorów motoryzacyjnej mody, budowane przez najznakomitszych rzemieślników oraz inżynierów i łączone z podwoziami ekskluzywnych marek. Aczkolwiek pojęcie coach buildingu można również odnieść do wszelkich nieseryjnych karoserii, jak na przykład bankowozów, karetek pogotowia, karawanów, ale także przeróbek pospolitych modeli na kabriolety. Coach building to domena biur projektowych związanych z motoryzacją. I wiecie co? Mówcie co chcecie, ale w mojej ocenie mistrzami stylizacji i światową stolicą indywidualnych projektów są Włochy.

Włosi są narodem zasłużonym dla motoryzacji. To właśnie stamtąd pochodzą tak znakomite studia jak chociażby Pininfarina czy Bertone (a wraz z Bertone Giugiaro i Italdesign). Kolejnym dużym graczem jest Zagato, któremu poświęcony będzie ten wpis. 

Ugo Zagato urodził się w Gavello, we Włoszech, 25 czerwca 1890. Pochodził z wielodzietnej rodziny i miał 5 braci. Niestety w wieku 15 lat stracił ojca, a sytuacja życiowa zmusiła go do opuszczenia ojczyzny i przeprowadzki do niemieckiego miasta Koln. W 1909 roku powrócił jednak do Włoch aby zasilić szeregi armii i pracować w firmie Carozzeria Varesina w mieście Varese, jednocześnie studiując w szkole projektowej Santa Maria. W roku 1914 Włosi dołączyli do I Wojny Światowej, a Zagato przeniósł się do Turynu zatrudniając się w firmie Pomilio produkującej samoloty. Podczas swojego angażu w tejże firmie zapałał miłością do lotnictwa i samolotów, ucząc się budowania ultralekkich poszyć. Mówi się, że jako pierwszy wpadł na pomysł, że lekkie, wytrzymałe i opływowe kadłuby mogą równie dobrze sprawdzać się na lądzie, jak i w powietrzu. Nabyta wiedza i doświadczenie umożliwiły mu założenie w roku 1919 własnego studia Carrozzeria Ugo Zagato & Co z siedzibą w Mediolanie, specjalizującego się w budowaniu nadwozi z ultra lekkich materiałów. Rozpoczął od produkcji autobusów, ale w niedługim odstępie czasu zaczął rozwijać swoje innowacyjne konstrukcje nadwozi we współpracy z teamem wyścigowym Alfy Romeo – tym samym, w którego barwach ścigał się w latach 20-tych słynny Enzo Ferrari. 

Sukcesy wyścigowe aut z karoseriami od Zagato ściągnęły na niego uwagę innych czołowych koncernów motoryzacyjnych, takich jak Bugatti, Rolls-Royce, czy Maserati. W latach 30-tych ubiegłego wieku biuro stylistyczne z Mediolanu prowadziło intensywne prace nad aerodynamiką i nowymi typami nadwozi z aluminium, których ukoronowaniem była Lancia Aprilia Sport z 1938 roku.

W czasie II wojny światowej niektóre fabryki luksusowych aut musiały przestawić produkcję na czołgi i armaty. Manufakturę Zagato spotkał inny los i w konsekwencji działań wojennych została zniszczona. Ugo Zagato nie poddał się i zaraz po wojnie zbudował nowy zakład w północnej części Mediolanu, przemianował firmę na La Zagato oraz szybko wznowił współpracę m.in. ze swym strategicznym partnerem – Alfa Romeo.

Środki na dalszy rozwój zapewniały mu kontrakty na odbudowę i remonty samolotów, a dodatkowo bliskość z przemysłem lotniczym umożliwiała La Zagato dostęp do ultra lekkich poszyć. W tamtych czasach samochody były ogromne, napompowane i bardzo ciężkie. Zagato podjął starania mające na celu zrewolucjonizowanie podejścia do produkcji aut wprowadzając do ich budowy takie materiały jak aluminium, czy włókno szklane. Niezaprzeczalnie Zagato ma ogromny wkład w rozwój europejskiej motoryzacji, pisząc rozdział o tym jak auta mogą być jednocześnie piękne i funkcjonalne.

Kiedy pod koniec lat 40-tych ubiegłego wieku przemysł luksusowych aut w Europie nieśmiało zaczynał podnosić się z zapaści, a z Ameryki napływały dziwne doniesienia o pozaziemskich talerzach latających nad miasteczkiem Roswell, Ugo Zagato rozwijał już swoją nową filozofię “nadwozi panoramicznych”, jak w modelu Maserati A6 1500 z 1947 r. Samochód ten pokazał, że jego biuro stylistyczne nie spoczywa na laurach, a jego przyszłe samochody będą z pewnością odróżniać się od ogólnie przyjętych w świecie motoryzacyjnym kanonów.

Do biura Zagato znów ustawiła się kolejka producentów, chcących pokazać światu pod własnym znaczkiem coś absolutnie wyjątkowego. Jednym z takich aut był np. przedstawiony na zdjęciu poniżej Fiat 8V Zagato – unikalny ośmiocylindrowiec, którego nadwozie wyznaczało nowy kierunek w stylistyce sportowych aut na następną dekadę.

Fiat 8V Zagato

Dzięki zastrzykowi gotówki ze Stanów Zjednoczonych, w latach 50-tych XX wieku Włochy i Europa Zachodnia weszły na ścieżkę gwałtownego rozwoju. 

U progu dekady Ugo obdarował swojego najstarszego syna Elio unikatowym bolidem, stworzonym na bazie Fiata 500.  Oficjalnym powodem było ukończenie przez niego studiów, natomiast faktycznym start Elio w bardzo wówczas popularnych, dżentelmeńskich wyścigach samochodowych. To wydarzenie było początkiem wyścigowej kariery Elio Zagato. Ze 160 wyścigów, w których wziął udział – 83 razy stawał na podium. Następnie zastąpił swojego ojca Ugo na stanowisku głównego dowodzącego firmą. W czasach prosperity rodzina Zagato omawiała z partnerami nowe zamówienia na własne reinterpretacje ekskluzywnych coupe i kabrioletów takich marek jak Porsche, Ferrari, AC czy Jaguar. 

W tym miejscu warto cofnąć się jeszcze na moment do lat 40-tych i nadmienić iż Elio miał smykałkę do interesów i wiedział, jak może rozszerzyć rynek dla rodzinnej wytwórni karoserii. To właśnie jemu prawdopodobnie zawdzięczamy powołanie w 1949 roku nowej kategorii wyścigów samochodowych – Gran Turismo.

Wszystkie startujące w niej bolidy musiały zostać wyprodukowane w przynajmniej 30 egzemplarzach i być na tyle sportowe oraz nowoczesne, aby wygrywać rajdy, a zarazem na tyle eleganckie i wysmakowane, by trafiać w gusta bogatych nabywców. Łączenie tych cech było właśnie specjalnością firmy Zagato. 

W latach 60-tych zakres działalności Zagato wciąż się rozszerzał. Pod koniec dekady na bazie spółki powstały dwie niezależne firmy: Zagato Car oraz Zagato Design. Pierwsza z nich skupiła się na produkcji sportowych aut, podczas gdy druga na szeroko pojętym wzornictwie przemysłowym, projektując również m.in. auta elektryczne i wozy opancerzone.

Na fali sukcesów zrodził się największy marketingowy przebój firmy. Aston Martin DB4 Zagato był pierwszym autem tej kultowej, brytyjskiej marki, które obdarzono specyficznym “charakterkiem” od mediolańskich stylistów. W porównaniu z klasyczną DB-czwórką, jawił się konserwatywnej klienteli Astona Martina jako połączenie włoskiego UFO z ultranowoczesnym, podwodnym batyskafem. Pod jego maską ryczał 3,7-litrowy sześciocylindrowiec o oszałamiającej mocy 318 KM.

W latach 1960-1963, gdy powstawał model DB4 GT Zagato, nikt jeszcze się nie spodziewał, jak bardzo splotą się losy marek Zagato i Aston Martin. DB4 Zagato miał decydujący wpływ na stylistykę przyszłego modelu tej marki – DB5, który jest chociażby znany z klasycznych filmów z lat 60-tych o Jamesie Bondzie. Okazał się też na tyle ważnym modelem w historii obu marek, że co jakiś czas pokazywane są jego nowe wcielenia. 

Gdy w 1973 r. szejkowie zakręcili kurek, to gospodarki wysoko uprzemysłowionych państw po obu stronach Atlantyku przeżywały kryzys, a sytuacja biznesowa firmy Zagato się skomplikowała. Przez kryzys naftowy nikogo w zasadzie nie było stać na super drogie samochody z limitowanych serii, jakie tworzyli mediolańczycy. Rodzina Zagato szukała więc nowych alternatyw i nisz rynkowych. We współpracy z koncernem Fiat powstawały prototypy kilku tańszych aut sportowych. Dolce vita się skończyła i aby przetrwać, trzeba było się skupić również na mało romantycznej robocie.

W tym czasie ucieleśnieniem nowej filozofii marki stały się modele “geometryczne”. W latach 1974-76 wyprodukował ok. 500 egzemplarzy niezgrabnego, dwumiejscowego autka miejskiego o nazwie Zele. Bazował on na podzespołach Fiata 500 i 124, a swoim wdziękiem dorównywał  pralce automatycznej. Po dziś dzień wielu fanów marki chciałoby go wykreślić z bogatego portfolio Zagato.

1972 Zagato Zele

Na przełomie lat 70-tych i 80-tych ubiegłego wieku źle się działo również w brytyjskiej wytwórni drogich wyścigówek Aston Martin. Imperium Brytyjskie właśnie kończyło proces swojej dezintegracji, w okręgach przemysłowych na północy kraju trwały protesty górników, a dzieci angielskich lordów wolały na czas kryzysu chować swoje funty szterlingi w skarpetkach.

Aston Martin od dłuższego czasu pokazywał na wystawach kolejne wersje już dość przestarzałego coupe V8, co powodowało, że wokół marki wiało nudą.

Nowy szef firmy, Victor Gauntlett, zdecydował się zagrać va banque (o innych zagraniach va banque w wykonaniu Aston Martin przeczytasz tutaj: LINK) i oznajmił: zrywamy z angielską flegmą, nie pracowaliśmy w ostatnim czasie nad własną technologią, to musimy sobie ją od kogoś kupić. Potrzebujemy czegoś wystrzałowego, włoskiego… Zastanówmy się, co sprawiło, że w latach 60-tych byliśmy najmodniejszą marką na samochodowych piknikach?

Gauntlett, w ogniu krytyki – w tym samym czasie, gdy tnąc koszty zwolnił z brytyjskich zakładów Astona Martina aż 60 osób – wykupił spory pakiet akcji firmy Zagato. Przyjrzał się dokładnie, jakie techniczne nowinki włoscy projektanci chowają w szufladach, zagroził szybko konkurencji, że ją wkrótce zmiecie z rynku i zlecił opracowanie nowego modelu: ma być wystrzałowy, supersportowy i “geometrico”!

W 1986 roku fanom marki opadła szczęka (z zachwytu lub zażenowania) na widok kanciastego Astona Martina V8 Zagato, a model ten został wyprodukowany przez kolejne lata zaledwie w 89 egzemplarzach. W 1987 r. większościowy pakiet brytyjskiej firmy znalazł się w portfelu amerykańskiego Forda. Kolejny model Astona Martina od Zagato pozostaje ważnym krokiem w historii obu tych firm. 

Lata 80-te to ostatni akord powojennego cudu gospodarczego w Zachodniej Europie. Włoskiej motoryzacji wiodło się wtedy całkiem przyzwoicie, a dzięki liberalnej polityce Margaret Thatcher i Ronalda Reagana, na świecie pojawiła się spora grupa nowych milionerów, chętnych by kupić ekstrawaganckie i bardzo drogie auta sygnowane przez Zagato. W tej dekadzie karierę zaczęły robić także mikroprocesory, a mediolańskie biuro stylistyczne stało się jednym z pionierów projektowania samochodów w wykorzystywanym do dziś m.in. przez architektów programie CAD.

Do modeli Zagato z kolejnych parunastu lat wartych zauważenia, poza wspomnianym już, kanciastym Astonem Martinem, można zaliczyć Alfę Romeo SZ i RZ (1989), Lancię Hyena (1992) czy Lamborghini Raptor (1996).

W latach 90-tych firma Zagato odeszła od modnych w poprzednich sezonach kantów na rzecz rubensowskich krągłości. Z kolei ze świata architektury na grunt motoryzacji przybył właśnie postmodernizm. 

Najciekawsze projekty początku XXI wieku powstały dla firm, które już wcześniej współpracowały ze stylistami Zagato. Prototyp Alfy Romeo TZ3 z 2010 r.  przypomniał publiczności o czasach, gdy marka ta wcale nie kojarzyła się jedynie z nieco usportowionymi osobówkami koncernu FIAT-a, a była synonimem sportów motorowych.

Na ponowną współpracę z Zagato zdecydowała się również brytyjska marka AC (producent słynnej Cobry z lat 60-tych). Model AC 378 GT Zagato z ponad 440-konnym silnikiem był jedną z największych gwiazd salonu samochodowego w Genewie w 2012 roku.

Pole do popisu styliści z Mediolanu mieli przy okazji współtworzenia supersportowego auta Spyker C12 Zagato. Powstała w 1999 roku holenderska wytwórnia Spyker weszła przebojem na światowe rynki właśnie bardzo dziwnymi modelami w stylu retro.

Holendrzy, licząc na bardziej owocną współpracę, swego czasu kupili nawet pakiet akcji włoskiej firmy, aczkolwiek sami w krótkim odstępie czasu popadli w tarapaty finansowe. 

Niektórzy motoryzacyjni komentatorzy twierdzą, iż z Zagato jest trochę jak z mediolańskimi markami odzieżowymi: ten sam garnitur, po dodaniu odpowiedniej metki, staje się bajecznie drogi i dostępny jedynie dla określonej grupy odbiorców. Na potwierdzenie tej tezy należy wspomnieć model Aston Martin V12 Zagato z 2011 roku, który był trzy razy droższy, niż jego posiadający dokładnie ten sam silnik i podzespoły, “fabryczny” odpowiednik.

Aston Martin v12 Zagato

Na zamówienie karoserii u “mediolańskich motoryzacyjnych krawców” mogą sobie więc pozwolić jedynie giganci, tacy jak BMW (w przypadku modelu Zagato Coupe) czy Volkswagen (który chociażby zwrócił się do Włochów o nowe szaty dla należącego do nich Bentleya).

BMW Zagato Coupe

Zagato wychodzi z założenia, że każdy nowy model, do którego odpowiednio się przyłoży, może mu się zwrócić z nawiązką. Stąd chętnie wchodzi również w niszowe projekty, takie jak chociażby Dietto GT Ottovu – mało znana i piękna “włoska łódeczka” o mocy 530 KM, której produkcję ograniczono jedynie na 99 egzemplarzy.

Dietto GT Ottovu

Skoro już poświęciłęm Zagato tyle wersów, a Wy dotrwaliście do końca, to pozwólcie że uraczę Was kilkoma galeriami z wybranymi modelami, gdyż nie sposób uwzględnić wszystkie projekty tego włoskiego studia. A zacznę od dwóch… japońskich projektów:

Autech Stelvio, Autech Gavia

Fani samochodów japońskich z pewnością kojarzą firmę Autech – jest to założone w 1986 r. przedsiębiorstwo zajmujące się tuningiem Nissanów. Za bazę do skonstruowania modeli Stelvio (z 1989 r.) i Gavia (1993 r.) posłużył Nissan Leopard, ale seryjny silnik VG30DET w Autechu Stelvio wzmocniono do ok. 280-320 KM, a w modelu Gavia wymieniono na podwójnie turbodoładowaną jednostkę VG30DETT z Nissana 300ZX.

W Stelvio uwagę przykuwają nietypowe lusterka zabudowane nad przednimi błotnikami – z tego motywu zrezygnowano w Gavii. W obu tych autach zastosowano koła z charakterystycznymi wlotami powietrza pomagającymi chłodzić hamulce. Powstały prawdopodobnie 104 sztuki Autecha Stelvio , co wbrew pozorom jest zaskakujące zważywszy na fakt, że auto kosztowało tyle, co 2 egzemplarze… Hondy NSX-R.
Autech Gavia to jeszcze rzadszy pojazd – najprawdopodobniej powstało tylko 30 takich aut.

A tutaj macie LINK do wpisu o Audi Zuma.

Pokażę Wam również drugą stronę medalu, czyli te projekty, które … powiedzmy, że nie zachwyciły:

No i zakończę taką oto mini galerią: