Volkswagen SP2 – protoplasta Porsche 924 rodem z Brazylii.

Jeżeli jesteś fanem motoryzacyjnych perełek, a przy okazji wybierasz się w podróż do Brazylii, to mam dla ciebie obowiązkowy punkt wycieczki: SP2. 

Nie, nie jest to najwyższy szczyt Brazylii, nie jest to również specjalna strefa karnawałowa, a … Volkswagen.

Model ten nie jest powszechnie znany na międzynarodowych “boiskach”, a w Europie uchodzi wręcz za białego kruka. Natomiast w Brazylii, czyli w kraju dla którego został zaprojektowany jest czymś więcej niż kultowym klasykiem. Przed Państwem Volkswagen SP2 we własnej osobie:

Brazylia w latach 70-tych ubiegłego wieku wprowadziła poważne ograniczenia w imporcie pojazdów silnikowych zmuszając tym samym producentów do wyboru spośród dwóch rozwiązań: 

  1. wybudować fabrykę i rozpocząć produkcję na terenie Brazylii
  2. brak dostępu do tamtejszego rynku

Jedną z firm, która wybrała wariant pierwszy okazał się Volkswagen. Ku uciesze przedstawicieli tego producenta oraz Brazylijczyków zatrudnionych przez Volkswagen do Brasil (tak oficjalnie nazywał się oddział VW w Brazylii) udało się tej marce zdominować lokalne podwórko uzyskując ponad 2/3 udziału w rynku. Do tego wyniku przyczyniła się oczywiście oferta VW stawiająca na wygodne, niezawodne i dostępne dla szerokiego grona pojazdy. Mając powyższe na uwadze oraz fakt, że wybór aut ograniczał się tylko do samochodów osobowych i ciężarówek produkowanych wyłącznie w Brazylii – fani sportowych aut, mieli dość ograniczony wybór.

W latach 60-tych brazylijska firma pod nazwą Puma rozpoczęła limitowaną produkcję sportowych samochodów opartych o nadwozia według własnych projektów, wykonane z włókna szklanego. Silniki i mechaniczne komponenty pochodziły od DKW, Volkswagena i General Motors.

Był jeszcze Willy Interlagos, czyli de facto budowane lokalnie Renault Alpine A108.

Można by pokusić się o stwierdzenie, że limitowane serie sportowych samochodów produkowanych w Brazylii przypominały brytyjskie niskowolumenowe manufaktury, jak np. Lotus, czy TVR.  VW do Brasil postanowiło wykorzystać tę niszę i rozpoczęło projekt X: samochód zarówno dla pań, jak i dla gentlemen’ów. Kwestiami zarządzania projektem zajęli się Senor Schiemann wraz z Rudolfem Leiding – jeden z dyrektorów wspomnianej wcześniej marki Puma i szef brazylijskiego oddziału VW. Dyrektor Pumy zasugerował jakoby Volkswagen nie posiadał stylowego, sportowego samochodu na lokalnym rynku, co zresztą nie przystawało liderowi i tym samym zaproponował aby to Puma, budowana oczywiście na podzespołach VW, reprezentowała tego producenta na brazylijskim motor show w 1969 roku.

 

Szef brazylijskiego oddziału Rudolph Leiding prawdopodobnie nie był zachwycony takim obrotem spraw i w swojej głowie ułożył nieco inny plan, na który Senor Schiemann ostatecznie przystał.

Jedynym stylowym coupé jaki wówczas produkował VW był Karmann Ghia, który zresztą miał być stopniowo wycofywany. Rudolph Leiding zdawał sobie sprawę, że potrzeba stworzenia odpowiedniego zastępstwa była konieczna. Zasięgnął konsultacji u swojej żony Helgi, gdyż chciał stworzyć samochód, który przemawiał by zarówno do kobiet, jak i mężczyzn.

Leiding wykonał kilka rysunków,

z kolei Schiemann objął oficjalnie stery projektu X, a stroną designu zajął się Marcio Piancastelli, który otrzymał pierwsze szkice od Leidinga. Plan zakładał budowę nowego sportowego coupé na platformie lokalnie produkowanego VW Type 3 “Variant” z czterocylindrowym silnikiem chłodzonym powietrzem.

Marcio Piancastelli miał skąd czerpać inspiracje, bowiem na świecie był już Jaguar E-Type (którego sam Enzo Ferrari okrzyknął najpiękniejszym samochodem świata), Toyota zaprezentowała właśnie swój model 2000GT, a o Chevrolet C2 Corvette było już głośno nie tylko w Ameryce. Dodajmy do tego fakt, iż Piancastelli ukończył praktyki w Ghia i dostał zielone światło na wprowadzenie włoskiego stylu do projektu X.

Prototyp zaprezentowany został w 1971 roku, podczas targów w São Paulo. W tym samym czasie Rudolph Leiding opuszczał wraz z małżonką Brazylię i obejmował stanowisko globalnego szefa w Volkswagenie.

Rok później, w czerwcu 1972, uruchomiono produkcję tego modelu pod akronimem “SP” oznaczającym miasto São Paulo, w którym był wytwarzany. Pierwsza wersja SP1 wyposażona była w silnik typu boxer o pojemności 1584 cm3 i mocy 65 koni. Rozwiązanie to spotkało się z krytyką ze względu na brak mocy, a przecież miał to być samochód sportowy. Dodatkowo auto było zdecydowanie cięższe od pojazdów Puma wykonywanych z włókna szklanego.

Odpowiedzią miał być bohater naszego artykułu, czyli model SP2, którego płaska czwórka była jednostką zwiększoną o 100 cm3 w porównaniu z poprzednikiem. Samochód miał trafiać m.in. na rynek amerykański. Niestety słowo “miał” dobrze ilustruje sytuację, gdyż finalnie jedynie kilkaset pojazdów zostało wyeksportowanych, a zdecydowana większość SP2 została w Brazylii. 

Silnik SP2 wyposażony w podwójne gaźniki Solex generował 75 koni mechanicznych i rozpędzał pojazd do “setki” w 16 sekund. Prędkość maksymalna wynosiła 160km/h. Nie był to oczywiście demon szybkości, ale swoim wyglądem zdecydowanie przyciągał uwagę. W czasach swojej produkcji poza uwagą nie przyciągnął jednak tłumów do salonów dealerskich, a sprzedaż do roku 1976 osiągnęła poziom 11 tysięcy egzemplarzy. Należy w tym punkcie nadmienić, że jego poprzednik, (czyli SP1) powstał w liczbie 88 egzemplarzy.

Bez wątpienia samochód ten miał swoje wady i jego największą bolączką były osiągi. Brazylijczycy zaczęli nawet rozszyfrowywać akronim SP jako “Sem Potência”, czyli “bez mocy”. 

Posiadacze SP2 darzyli i darzą go nadal specjalnymi względami pomimo braku stada koni zrywających asfalt. W czym zatem tkwił problem braku odpowiedniej jednostki napędowej, a co za tym idzie braku mocy? Pamiętajmy, że w czasach produkcji SP2 Volkswagen odchodził już od rozwiązania z chłodzonymi powietrzem i montowanymi z tyłu silnikami typu boxer na rzecz chłodzonych cieczą i montowanych z przodu jednostek zapewniających napęd na oś przednią. Notabene to Rudolph Leiding odegrał w tym procesie instrumentalną rolę, separując poniekąd VW od rozwiązań Porsche, które kontynuowało tradycję tylnego napędu. 

Podjęto nawet próby umieszczenia silnika 1.8 chłodzonego cieczą i wypuszczenia trzeciego wcielenia SP na drogi. Silnik ten generował 99 koni przy 6000 tysiącach obrotów, a prototyp pojazdu powstał w niezależnej brazylijskiej firmie Dacon, oferującej konwersję body kitów dla SP1 i SP2. Niestety koszty takich konwersji okazały się zbyt wysokie i nie sprzedano wielu zestawów.

Volkswagen SP przyciągnął jednak uwagę w europejskim otoczeniu VW/Porsche. Idea sportowego samochodu coupé, którą w Brazylii podkręcił Rudolph Leiding, trafiła również na podatny grunt w Niemczech, gdzie w kooperacji z Porsche powstał podobny model pod roboczą nazwą EA425. Tak, mowa tutaj o modelu 924. Ale to już inny bohater, na inną opowieść.

EA425 Porsche 924 prototype

SP2 to bez wątpienia pełen charyzmy samochód, pod warunkiem, że przestaniesz zwracać uwagę na brak mocy i pozwolisz sobie cieszyć się i doświadczać kawałka motoryzacyjnej historii rodem z Ameryki Południowej. Tej konkretnej historii powinniśmy zawdzięczać wiele patrząc chociażby przez pryzmat marki Porsche.

Osobiście jest mi smutno, że tak potoczyły się losy SP2, że nie doczekał się godnych rozwiązań technicznych i że tak mało z nas ma świadomość jego istnienia.

P.S. Dzięki uprzejmości i twórczości internetowego znajomego Roberto z Brazylii, możemy podziwiać SP2 m.in w takich wcieleniach:

 Courtesy of: rob3rtdesign

Polecam:

➡  https://www.instagram.com/rob3rtdesign/

I na koniec ciekawostka: SP Concept