Vector W8 – pierwszy amerykański supersamochód. Tak, to ten z gumy do żucia Turbo.

Wektor był prawdopodobnie najbardziej kontrowersyjnym supersamochodem jaki kiedykolwiek powstał. Rozdźwięk ten wynika głównie z otwartych pytań, jakie po sobie pozostawił: czy był w stanie rywalizować z włoskimi egzotycznymi autami i czy możemy w ogóle o nim mówić jako o samochodzie produkcyjnym. Istnieje wiele debat na temat jego dzikich osiągów, czy też niezwykłych technologii jakie miał na pokładzie. Jedno jest pewne: był to pierwszy supersamochód skonstruowany po drugiej stronie Oceanu Atlantyckiego.

Amerykański projektant i inżynier Gerald Wiegert stworzył pierwszy prototyp Vectora w 1977 roku. Kierował się następującą filozofią: skoro Ameryka nie wydała dotychczas na świat supersamochodu, ale zdołała wysłać rakiety w kosmos – należy wykorzystać tę technologię kosmonautyczną made in the USA do budowy supersamochodu born in the USA. I tak w Vectorze zastosowano aluminium, włókno węglowe, włókno szklane oraz Kevlar.

Vector W2
Vector W2

Do dobrze, ale zanim przejdę do Vectora, to może w skrócie wart przedstawić postać jego twórcy, czyli Gerald’a Wiegert’a.  Zaraz po skończeniu studiów Gerald Wiegert odebrał dyplom i natychmiast założył firmę, która miała budować pierwsze w Stanach Zjednoczonych supersamochody, oczywiście szybsze od Ferrari, czy Lamborghini. Jego projekt ruszył w 1971 roku, a Wiegert i jego wspólnicy nie tracili czasu. Już rok później na okładce pisma Motor Trend pojawił się prototyp o nazwie The Vector. Klienci mieli wybierać spośród kilku silników (w tym takich z Porsche), a cena miała być nieco niższa niż… Rolls-Royce’a Silver Shadow. I to właśnie ogromne koszty wprowadzenia Vector’a na rynek spowodowały, że przez kolejne 13 lat pozostawał w studium prototypu, występując w tym czasie m.in. w różnych reklamach. Dopiero w roku 1990 doczekał się swojej wersji produkcyjnej, pod nazwą W8, która to miała odzwierciedlać ilość zastosowanych w silniku cylindrów. Dla jasności: litera W nie oznaczała układu cylindrów (o których zresztą przeczytasz tutaj Rodzaje silników spalinowych). 6-litrowe V8 napędzające ten pojazd było jednostką small block od GM, aczkolwiek posiadało sporo sportowych modyfikacji, opartych na częściach tunerskich, wykonanych głównie z aluminium. Do tego doszły dwie turbiny Garrett’a, aluminiowy intercooler, a moc szacowano na poziomie 625 koni i 854 niutonometrów (przyp. Lamborghini dysponowało wówczas 375 końmi), a prędkość max. na poziomie 348km/h. Prędkości tej nigdy nie zweryfikowano, gdyż auto udostępnione do testów miało problem z osiągnięciem 7000 obrotów, a dodatkowo twórcy Vector’a stwierdzili, że pakiet aerodynamiczny nie był na ten czas wystarczająco opracowany do tego typu testów i tym samym odmówili próby prędkości (co ciekawe jego poprzednik czyli Vector W2 podczas testów na wyschniętym jeziorze w Bonneville rozpędził się do niewiarygodnych wtedy 389 kilometrów na godzinę!). Natomiast przyspieszenie W8 zostało zweryfikowane i wyniosło odpowiednio 4.2 od 0-60 mph (96km/h) i 8.2 sekundy do osiągnięcia 100 mph (160km/h).

Vector zawdzięczał ten wynik poniekąd brakowi konieczności częstej zmiany biegów, gdyż zastosowano w nim GM’owski 3-stopniowy automat. Powodem takiego wyboru był brak dostępnych alternatyw mogących poradzić sobie z takim potężnym momentem obrotowym. Inżynierowie Vectora mocno go przerobili. Można było nawet zmieniać biegi ręcznie. Był tylko jeden problem: w stylizowanym niczym kabina myśliwca wnętrzu W8 dźwignię zmiany przełożeń umieszczono po lewej stronie od kierownicy.

 

Na pierwszym biegu Vector osiągał 70mil/h, na drugim 137 mil/h, a trzeci do szacunkowej prędkości 218 mil/h. Z jednej strony automatyczna skrzynia ułatwiała jazdę w porównaniu z konwencjonalnymi supersamochodami, ale jego oporność na przełączanie się na 3 bieg wywoływała frustrację.

Inną bolączką Vector’a okazało się jego tylne zawieszenie De Dion: oś napędowa (tylny most) mocowana jest do podwozia za pomocą uniwersalnych złączy na każdym z jej dwóch końcówek, aby utrzymać koła w pionie (most napędowy jest sztywno zamocowany do ramy i połączony z kołami za pomocą wahliwych półosi napędowych) – rozwiązanie, które nie przystoi stosować w nowoczesnych i tym bardziej sportowych autach. 

Amerykańscy dziennikarze opisywali kokpit jako dopracowany. Kierowca siedział na fotelach obszytych skórą dobrej jakości, patrzył na trzy spore wyświetlacze i ustawiał oparcie elektrycznie. Miał też do dyspozycji klimatyzację – która zresztą mogła być naprawdę przydatna. Po pierwsze dlatego, że tuż za jego plecami pracowało ogromne V8,a oo drugie dlatego, że ze względu na redukcję masy zrezygnowano ze wspomagania kierownicy, a to już mogło wywoływać u kierowcy zimny pot. Narzekano trochę na zbyt lekko działający układ kierowniczy, nieco sztuczny w centralnym położeniu. Chwalono za to zachowanie auta na zakrętach, jego wyważenie i to, że jak na swoje osiągi, Vector nie przerażał kierowcy niespodziewanymi manewrami czy nadsterownością. 

Vector ostatecznie nie mógł być tani: każdy egzemplarz budowano ręcznie, z drogich materiałów, a potem jeszcze poddawano go testom. Początkowo planowana cena na poziomie 250 tysięcy dolarów szybko poszybowała do 450 tysięcy, a po rozpoczęciu zbierania zamówień producent jeszcze ją podnosił, próbując zwiększyć opłacalność całego interesu. Gdy ktoś w końcu zamówił Vector’a, z opisanych wyżej powodów musiał też na niego długo czekać. Na światło dzienne wyszła historia tenisisty Andre Agassi’ego, któremu zależało na posiadaniu w swoim garażu W8. Firma tłumaczyła, że stworzenie wozu wymaga czasu, ale Agassi mocno naciskał. Kiedy dostarczono mu egzemplarz przedprodukcyjny dostał również pewne zastrzeżenie: nie mógł nim jeździć do czasu zainstalowania w wozie kilku istotnych drobiazgów (elementy skomplikowanego układu chłodzenia). Niesforny tenisista nie wytrzymał. Złamał warunki umowy i wybrał się na przejażdżkę. Niedopracowany jeszcze samochód uległ przegrzaniu, a w konsekwencji pożarowi. Wściekły Agassi zażyczył sobie zwrotu ponad 450 tysięcy dolarów za wóz, a Vector poniósł istotne straty wizerunkowe.

(Photo By John Russell/Getty Images)

Z biegiem czasu okazało się, że nie da się produkować tak szybkiego i zaawansowanego technologicznie samochodu bez wsparcie wielkiego koncernu. Wiegert zbudował w sumie jedynie 22 samochody (z czego 17 do sprzedaży dla klientów) w ciągu 3 lat. W konsekwencji zwrócił się do indonezyjskiej firmy Megatech jako nowego udziałowca w swoim przedsięwzięciu. Nowej generacji model Avtech WX-3 był rozwijany w oparciu o poprzednika. Padały również zapowiedzi 700 koni z 7 litrowego wolnossącego silnika V8, oraz 1200 koni z jednostki podwójnie uturbionej. Osiągi tej drugiej miały pozwalać na uzyskanie 416km/h maksymalnej prędkości i przyspieszenie rzędu 2.6 sekundy do 60 mph (96km/h)… aczkolwiek mało osób dało wiarę tym twierdzeniom. I najwyraźniej Megatech również miało dość naciągania (i to dosłownie, gdyż program Vector osiągnął w tym czasie koszt 50 milionów $) ze strony Wiegert’a, którego ostatecznie oddelegowano wraz z większością jego inżynierów. Sprawa miała swój finał w sądzie. Wiegert wygrał, z kolei przegrana strona próbowała sprzedawać model M12, będący spokrewnionym z Lamborghini Diablo rozwinięciem projektu AWX-3. Bez sukcesów. Pogarszającą się sytuację firmy uratować miał kolejny projekt firmy Vector SRV8, jednak pozostał on jedynie w fazie prototypu. Podupadła firma znowu zmieniła właściciela, którym tym razem został American Aeromotive, do firmy powrócił również Wiegert, który na początku XXI wieku zapowiedział rozpoczęcie prac nad kolejnym najszybszym samochodem świata i rzucił rękawicę Bugatti Veyron, jak na razie jednak tradycyjnie  pojawił się jedynie prototyp, który światło dzienne ujrzał w 2007 roku.

W konsekwencji Vector spoczął w grobie wraz ze snem o pierwszym amerykańskim supersamochodzie.

Pamiętacie? Gumy Turbo