* TEST * Jaguar XK8 cabrio 2001 rok 4.0 V8 284KM – elegancja, prestiż i dreszczyk niepewności.

Moja przygoda z Jaguarem XK8 w wersji kabrio jest dość nietypowa i rozpoczęła się dość przypadkowo. Przyznaję, że nie odrobiłem wcześniej zadania domowego i nie miałem pełnej wiedzy na temat tego konkretnego modelu: jego historii, rozwiązań technicznych, wszystkich ZA i PRZECIW. Dlatego teraz, z perspektywy czasu i bycia właścicielem, pozwólcie, że to nadrobię.

Model XK8 przywitał świat w październiku 1996 roku. Pierwsze sztuki można poznać po braku trzeciego światła stopu, które zostało wprowadzone w maju 1997 roku. Poszukiwacze tego modelu w wydaniu kabrio powinni skoncentrować się na pojazdach wyprodukowanych po 1997 roku, gdyż wówczas Jaguar wprowadził jako opcję aktywny system zawieszenia CATS (w wersji coupe był dostępny opcjonalnie rok wcześniej). W tym samym czasie producent wprowadził również automatycznie reagujące na warunki atmosferyczne przednie lampy oraz samoregulujące się wsteczne lusterko. W maju 1998 roku do gamy serii XK dołączył XKR w wydaniu coupe oraz kabriolet, który wyposażony był w doładowaną jednostkę silnika V8 4.0 litra. Cztery miesiące później wszystkie wymienione wyżej wersje otrzymały usprawnioną wersję wspomagania kierownicy Servotronic II. Pod koniec roku 1999 opcjonalnie dostępny był inteligentny radar w trybie cruise control, zapobiegający zbytniemu zbliżeniu się do pojazdu z przodu. Dla osób szukających nieco twardszego zawieszenia i szykownych pozłacanych felg była możliwość wyposażenia Jaguara w pakiet “R”. Rok 2001 przyniósł nieznaczne zmiany chociażby w postaci zmienionych przednich lamp przeciwmgielnych, inteligentnych foteli wyczuwających ile osób z nich korzysta w danym momencie i dostosowujących się do podróżujących. 

Latem 2002 wprowadzono poważniejsze zmiany w serii XK. Pojemność silników wzrosła do 4.2 litra, a moc wzrosła z 284KM do 300 koni mechanicznych, a w przypadku wersji XKR do poziomu 400 koni. Jaguar przeprojektował przedni pas i dodał m.in. xenonowe soczewki do przednich lamp, wprowadził nowe schematy malowania, inne znaczki i możliwość wyboru spośród kilku modeli felg. Rok 2004 przyniósł na tyle poważne zmiany, iż śmiało można mówić o wejściu na rynek poliftowego modelu z większą średnicą felg, większymi spojlerami, nowym “nosem”. W tej postaci seria XK przetrwała do 2006 roku, a wraz z pojawieniem się jego następcy w 2007 roku wielu fanów tej serii uznało tę datę za koniec prawdziwego XK.

Produkcja nowego XK trwała do 2014 roku, a jego kolejnym wcieleniem wg. sporej części moto entuzjastów jest seria F-Type (w moim subiektywnym odczuciu świetnie narysowane auto).

Wróćmy do meritum. Jak to w przypadku “najlepszego co brytyjskie” – wszystko ma swoje odzwierciedlenie w cenie, a ta w momencie sprzedaży w salonie była bardzo wysoka. Skórzana tapicerka, automatyczny system climate control, sterowane elektronicznie we wszystkich płaszczyznach fotele z funkcją pamięci, komputer pokładowy, dedykowane do tego modelu felgi aluminiowe, wysublimowane wnętrze i świetny, 320 watowy system audio Alpine to jedynie niektóre z wyznaczników luksusu w tym pojeździe.

Zamawiający ten model mogli wybrać spośród dwóch typów tapicerki: klasycznej, bądź sportowej. Oba warianty wykorzystywały subtelnie wkomponowane drewno jako element strukturalny wewnątrz pojazdu. Wersja sport to zaprojektowany przez Karen Anderson kokpit z nieco ciemniejszymi okleinami i skórzanymi, bądź materiałowymi obszyciami foteli.

Klasyczna alternatywa była oczywiście bardziej tradycyjna: stonowana i w kolorze łupiny orzecha włoskiego. 

Jaguar XK8, jak przystało na auto grand tourer, ma układ siedzeń 2+2 – co oznacza możliwość wykorzystywania tylnych siedzeń raczej okazjonalnie. Nawet osoby o niskim wzroście będą narzekać na brak przestrzeni na nogi.

 

Natomiast zdecydowanie bardziej praktyczny jest bagażnik, który w tamtych latach miał największą pojemność w swojej klasie. 

Jeśli chodzi o nadwozie, to walory estetyczne pozostawię każdemu z Was do indywidualnej oceny. Z punktu widzenia użytkownika XK8 wydaje się zwarty i jednocześnie zwinny.

Dla osób preferujących nieco twardsze i niższe zawieszenie Jaguar opracował system CATS (Computer Active Technology Suspension) jako opcję dla wersji coupe i kabrio (i jako standard w modelu XKR), o czym wspomniałem już wcześniej. W ramach CATS właściciel otrzymywał dwu-stopniowe adaptacyjne, kontrolowane elektronicznie amortyzatory oraz atrakcyjne 18 calowe, 7 szprychowe felgi aluminiowe. 

Jaguar serii XK jest świetnym przykładem na zilustrowanie powiedzenia: jak dbasz – tak masz. Te auta wymagają opieki i odpowiedniego serwisu, a ten niestety nie należy do tanich, czy nawet średnio-tanich. Pomimo, że lata świetności Jaguara serii XK przypadają na lata rządów Forda, to na próżno przyjdzie nam szukać tanich zamienników, albo oryginalnych części w promocyjnych cenach. Na szczególną uwagę zasługuje doładowana jednostka z wersji XJR, która nieodpowiednio eksploatowana dostarczy sporo problemów i uszczupli nie tyle portfel, co konto bankowe.

No dobrze, a jeśli przełkniemy już widmo kosztów, to co daje nam jazda modelem XK8?

 

Elegancja, nietuzinkowość, ponadczasowa sylwetka, charakter, styl, prezencja … mógłbym tak jeszcze wymieniać, ale nie w tym rzecz. Model XK8 wykorzystywał czwarty w historii marki Jaguar silnik własnej konstrukcji. To 32 zaworowa, ośmiocylindrowa jednostka w układzie V. Słyszałem takie teorie, iż jest lepsza pod względem mocy, osiągów i efektywności od ówczesnych silników BMW, czy Mercedesa. Charakterystyka tego silnika jest na pewno inna i nie otrzymamy tutaj potężnie ryczącego dźwięku, lecz potulnie mruczącego kota, który budzi się po włączeniu trybu Sport znajdującego się tuż przy skrzyni biegów, która to zresztą oferowana była w tym modelu jedynie jako 5-cio lub 6-cio biegowy automat (bez opcji sterowania łopatkami przy kierownicy) i dostarczana była przez fimę ZF. Mruczenie kota w ryk zamienia się dopiero po mocnym wciśnięciu pedału przyspieszenia i przekroczeniu granicy 5 tysięcy obrotów. Setka na liczniku pojawi się po około 6.5 sekundy (5.2 sekundy w wersji XKR), co przy masie auta wynoszącej blisko 1800 kg nie jest powodem do wstydu. Wówczas automatyczna skrzynia nieco się gubi i przeciąga, ale pamiętajmy, że mamy do czynienia z konstrukcją pochodząca z przełomu wieków, a auto osiągnęło już pełnoletność. Natomiast przy normalnej, spokojnej jeździe (tzw. cruising) – automat przerzuca biegi w sposób “aksamitny”, wręcz nieodczuwalny. Pomimo, że nie było opcji manualnej skrzyni biegów, bądź jak w przypadku Porsche, czy BMW systemu opartego na Triptronic’u, mamy podobne rozwiązanie w postaci skrzyni w kształcie litery J, która umożliwia cieszenie się zaletami takiego rozwiązania.

Kierowca Grand Prix Martin Brundle swego czasu stwierdził, że model ten to najlepiej prowadzący się na drodze Jaguar, jakim było mu dane kiedykolwiek jeździć. Dodam od siebie, że widoczność jak na tego typu samochód jest bardzo dobra, a samochód sprawia wrażenie jakby chciał sobą otulić kierowcę i pasażerów. XK8 jest bardzo przyjazny użytkownikowi. Z każdym kolejnym kilometrem przekonujesz się do niego, a początkowe napięcie towarzyszące wsiadaniu do tego auta szybko mija. Jeżdżąc tym autem wciąż mam jednak z tyłu głowy, że to Jaguar i przecież za chwilę coś mnie zaskoczy, coś nie zadziała, sprawi kaprys, lub się po prostu zepsuje i wówczas trzeba będzie znowu poświęcać mu czas i pieniądze. Ale pamiętam również, że XK8 jest już pełnoletni, to produkcja brytyjska, powstał w erze Forda i w związku z tym ma pewne uwarunkowania do bycia kapryśnym i wobec takiego samochodu należy być wyrozumiałym (dlatego nie napiszę tutaj o wynikach spalania, o ilości pracy i środków dotychczas zainwestowanych w mojego XK8). A jeśli ten związek przerodzi się w pasję i miłość do tego modelu, wówczas właściciel dla swojego Jaguara zrobi dosłownie wszystko. I takich właścicieli życzę wszystkim Jaguarom XK8, bo niestety egzemplarzy w dobrym stanie technicznym jest jak na lekarstwo.

Egzemplarz Austina Powersa 😆 :