O tym jak Mercedes prawie stworzył najlepszy na świecie supersamochód z otwieranymi do góry drzwiami… Podkreślam PRAWIE.

Przyznaję, że Mercedesowi zdarzają się projekty, które podziwiam. Bez względu na to, czy doczekały się kontynuacji, czy też sczezły w otchłaniach szuflad w Stuttgarcie (jak chociażby opisany przeze mnie na blogu Mercedes Vario Research Car, o tutaj: https://autonowa.pl/mercedes-vario-research-car-4-samochody-w-1/ ) ich konstrukcje mogą i powinny wręcz wzbudzać emocje.

W latach 60-tych i 70-tych minionego wieku Mercedes-Benz realizował z rozmachem program badawczy silników, budując całą serię prototypów o oznaczeniu C111. Pierwszy z nich C111 z 1969 roku napędzany był trzywirnikowym silnikiem Wankla, następnie C111 z 1970 roku napędzał silnik czterowirnikowy (pojazd rozpędzał się do 290km/h), z kolei C111 z 1978 roku napędzał silnik Diesla i był to wówczas najszybszy tego typu samochód na świecie, przekraczając prękość 320 km/h. W 1979 roku to samo auto wyposażono w turbodoładowaną V8, która pozwoliła C111 pokonać barierę 400 km/h. Nie dziwi zatem fakt, iż spora rzesza klientów Mercedesa domagała się urzeczywistnienia tych rozwiązań w postaci przełomowego, wyścigowo-szosowego pojazdu, który wykorzystywałby zaawansowane technologie i był spełnieniem ich drogowych marzeń.

Był rok 1990. Mercedes-Benz we współpracy ze szwajcarskim Sauberem stworzył wyścigowe auto grupy C o nazwie C11. Duet okazał się na tyle udany, że zaowocował zdobyciem mistrzostwa świata. A stąd była już prosta droga do wyczynowego coupe. Mercedes-Benz odkrył karty w 1991 roku pokazując C112 i informując jednocześnie, że samochód jest właściwie gotowy do produkcji i będzie wersją drogową swojego kuzyna, który wygrał 24-godzinny wyścig Le Mans.

C112 naszpikowany elektronicznymi nowinkami był prekursorem wielu rozwiązań, które znajdziemy w dzisiejszych samochodach. Dwuosobowe coupe posiadało m.in. system zapobiegający blokowaniu kół podczas hamowania (ABS), a także system antypoślizgowy ASR (Anti-Schlupf Regelung). W momencie poślizgu koło tracące przyczepność miało być przyhamowywane, a zapłon odcinany dopóki nie zostanie przywrócony odpowiedni kontakt z nawierzchnią. W przypadku utraty przyczepności i kontroli kierunku jazdy miał uruchamiać się system aktywnego sterowania kół tylnych. Kolejnym aktywnym systemem były elementy aerodynamiczne w postaci przedniego i tylnego spoilera. Ten drugi przy mniejszych prędkościach kładł się tuż nad pasem tylnych lamp, natomiast powyżej 95 km/h był automatycznie unoszony.

Optymalny kąt nachylenia zapewniał jednocześnie właściwą siłę dociskową, jak i niski opór powietrza. W przypadku hamowania służył także jako hamulec powietrzny, asystując tradycyjnym hamulcom zaciskającym się na tarczach dzięki sile sprężonego powietrza. Zatrzymanie się od prędkości 305 km/h zajmować miało zaledwie 100 metrów.

Nowością zastosowaną po raz pierwszy w C112 był system aktywnego zawieszenia nazwany Active Body Control (w skrócie ABC), przypominający konstrukcje Citroena, w których główną rolę odgrywała hydraulika. U Mercedesa natomiast odpowiadał zespół sprężyn, układów hydraulicznych i czujników wspomaganych przez komputer. Rezultatem była duża stabilność i nie miało tutaj znaczenia czy auto przyspieszało czy też gwałtowanie hamowało – nadwozie nie kołysało się bezwładnie w zależności od działającej siły. Co ciekawe przystępując do prac nad tego typu zawieszeniem Mercedes początkowo nosił się z zamiarem zastosowania go w swoim sedanie serii 190, ale wraz z zaangażowaniem w prace i wprowadzaniem kolejnych zmian efekt finalny odbiegał od pierwotnych założeń i tym samym trafił właśnie do C112. W 1999 roku Active Body Control trafiło jednak do masowej produkcji przy okazji wprowadzenia na rynek modelu CL-Coupé. Poza wymienionymi dotychczas pionierskimi rozwiązaniami, C112 wyposażony został również w elektroniczny rozdział siły hamowania (EBD – Electronic Brake Distribution), a także system pomiaru ciśnienia w oponach oraz adaptacyjny tempomat.

 

Głównym materiałem jaki wykorzystano do budowy samochody były lekkie stopy aluminium, odgrywające ważną rolę w zapewnieniu stref kontrolowanego zgniotu. Właśnie z nich wytworzono opływowe nadwozie oparte na stalowej ramie oraz blok silnika i płytę podłogową. Felgi w rozmiarze 17 cali wykonano z magnezu. Końcówki dyfuzora, wkomponowanego w tylny zderzak zrobiono z kolei z Kevlaru. Ten sam materiał wykorzystano również do nakreślenia kształtu zderzaka przedniego. Główną rolę w elementach zawieszenia odgrywały natomiast części stalowe. 

C112 mógł stać się najznakomitszym supersamochodem z otwieranymi do góry drzwiami (przypominającymi skrzydła mewy), tymi znanymi z wcześniejszego modelu 300SL Gullwing.

C112 mógł stać się prawdziwą bestią z ryczącym silnikiem V12, skonstruowanym z Mercedesowską solidnością i jakością.

C112 mógł wreszcie stać się prawdziwą legendą… MÓGŁ. Gdyby nie zarząd Mercedesa, który zadecydował (chociaż są przesłanki mówiące, iż głosy były podzielone i doszło do wewnętrznych tarć), że firma nie potrzebuje tak naprawdę supersamochodu, który miałby budować image marki, a świat z kolei nie potrzebuje kolejnego szybkiego sportowego samochodu (czyżby odezwały się już wówczas w Niemczech organizacje proekologiczne?), Ostatecznie Mercedes uznał debiutującego C112 za samochód koncepcyjny i nieprodukcyjny ( 👿 !) pomimo, że do producenta wpłynęło ponad 700 zamówień, a klienci chcieli nawet wystawiać czeki in-blanco. Co więcej na produkcję limitowanej serii tego samochodu gotowa była fabryka Saubera w Szwajcarii, a auto miało być budowane ręcznie,

Rzeczywiście C112 mógł być jednym z najszybszych, najbardziej zaawansowanych technologicznie samochodów drogowych w historii motoryzacji. Mercedes miał wówczas wszystko co było potrzebne by zrobić kolejny krok i uruchomić produkcję. Samochód był nawet zaprojektowany tak, aby sprostać wymogom emisji spalin i testom zderzeniowym w Stanach Zjednoczonych. Wróćmy jeszcze na chwilę do zastosowanych rozwiązań:

Centralnie umieszczony silnik można było podziwiać bez unoszenia do góry jakichkolwiek części karoserii.  6 litrowa, 48-zaworowa jednostka V12 o mocy 408 koni mechanicznych współpracowała z sześciostopniową, manualną skrzynią biegów i napędzała koła tylne.

Przyspieszenie do 100 km/h zajmowało 4,9 sekundy, a prędkość maksymalna oscylowała w okolicach 310 km/h. Silnik chłodzony był powietrzem wpadającym przez boczne wloty, z których kierowane było również na tylne tarcze hamulcowe. Tarcze z przodu chłodziło powietrze wpadające przez wąski otwór w przednim zderzaku. 

Bez wątpienia C112 był kwintesencją możliwości Mercedesa przełomu lat 80 i 90 XXI wieku. 

Sporo wody już upłynęło, a model ten wciąż wygląda monumentalnie, a ząb czasu w moim odczuciu go nie nadszarpnął. Na pocieszenie (poniekąd) supersamochód spod znaku trójramiennej gwiazdy pojawił się w 2003 roku. Wówczas na rynku pojawił się SLR zbudowany przy współpracy z McLarenem, który podobnie jak jego przodek był po same brzegi naszpikowany elektroniką. Rok 2011 przyniósł z kolei model SLS, który bezpośrednio nawiązuje do Mercedesa-Benz 300SL Gullwing i jedynych w swoim rodzaju drzwi unoszonych do góry. 

Nie zmienia to jednak faktu, że pomiędzy 300SL, a SLS’em jest w moim odczuciu miejsce dla C112. Cytując zatem klasyka: “Mercedes, why ?!?!?!”.