Najbardziej zaciekłe rywalizacje w motorsporcie.

Od razu zaznaczę, że lista w momencie publikacji tego wpisu nie jest kompletna i będzie sukcesywnie aktualizowana z biegiem czasu i rozwojem sytuacji. Chciałbym abyście również sugerowali i podsyłali Wasze zestawienia, które z chęcią dodam do niniejszego artykułu. Zatem wciskamy się w kombinezon, zapinamy pasy i ruszamy.

Współzawodnictwo w sporcie podnosi stawki, adrenalinę i widowiskowość. Kiedy dwóch sportowych rywali staje naprzeciwko siebie i mierzy się ze sobą w bezpośrednim pojedynku, to nie dziwi że pojawiają się iskry i tarcia. Jak mówi słynne powiedzenie:

“gdzie drwa rąbią, tam wióry lecą”

Przypomnijmy sobie zatem najbardziej spektakularne pojedynki, bitwy, czy też mówiąc wprost wojny w motorsporcie.

Sébastien Loeb vs Sébastien Ogier (2011)

Photo: Motorsport Images

Współpraca w Citroën pomiędzy dwoma wielkimi i utalentowanymi kierowcami WRC ery współczesnej, czyli panów Sebastianów doprowadziła do małej wojenki między nimi, która w ostateczności doprowadziła do przeprowadzki S. Ogier do Volkswagena. Ich gorzkich stosunków nie osłodzi nawet fakt, iż wspólnie wywalczyli 14 tytułów.

Jim Clark vs Graham Hill (1962-1967)

Photo: Motorsport Images

Ta rywalizacja to z kolei dwa przeciwne bieguny jeśli porównamy intensywność i napięcia pomiędzy współczesnymi kierowcami, a tymi w latach 60-tych ubiegłego stulecia. Clark miał czystą prędkość, natomiast Hill determinację aby deptać sobie po piętach. Ich przyjazna rywalizacja miała miejsce jedynie na torze, gdyż poza nim nie pozostawali w gentlemeńskich układach.

Lewis Hamilton vs Nico Rosberg (2013-2016)

Photo: Motorsport Images

A skoro już przy Formule 1 jesteśmy, to nie sposób nie wymienić tej dwójki. Po 3 sezonach kipiących napięciem i kilkoma spięciami, czy też fizycznymi kontaktami na torze pomiędzy ich bolidami, w roku 2016 Nico Rosberg osiągnął swój cel i został mistrzem świata F1 (przez poprzednie dwa lata stawał za plecami Lewis’a jako wicemistrz). Ta rywalizacja tak mocno wyczerpała niemieckiego kierowcę, iż ten zdecydował się wycofać po tym sezonie z F1, tym samym pozostawiając Hamiltona bez możliwości rewanżu w sezonie 2017.

Barney Oldfield vs Ralph DePalma (1908-1918)

Photo: Getty Images

Wojna pomiędzy nimi narodziła się w duchu złej sportowej rywalizacji, a ich pogarda wobec siebie mogłaby trwać wiele dekad. Obopólna nienawiść przeniosła się również poza tor i przekraczała kolejne granice, przekładając się również na sferę polityki i pieniędzy, a te odegrały w ich relacjach ogromną rolę. DePalma szukał sposobów na wejście w świat bogactwa i sławy, co skutecznie z kolei utrudniał Oldfield. Kiedy to w 1916 roku broniący tytułu Indianapolis 500 DePalma próbował negocjować stawkę za występ, nie zdążył zgłosić się do tegoż wyścigu. Komisja orzekła, że zrobi dla niego wyjątek pod warunkiem, że wszyscy uczestnicy zgodzą się na jego start. Jak nie trudno się domyślić jedynym przeciwnikiem takiego rozwiązania był Oldfield. Gorąco zachęcam do zgłębienia tematu rywalizacji pomiędzy tą dwójką.

De Palma on Oldfield

Oldfield_DePalma

Jason Plato vs Matt Neal (1997-czasy obecne)

Nie wszystkie wymienione tutaj rywalizacje miały swój finał z użyciem pięści, natomiast ta akurat do takich należy (a całość poszła w telewizyjny eter). Ci dwaj weterani wyścigów aut turystycznych, będący równocześnie wielokrotnymi mistrzami tejże serii, skoczyli sobie do gardeł między innymi w roku 2011 na torze Rockingham.

Audi kontra Peugeot (2007-2011)

Photo: Motorsport Images

Na ostudzenie emocji przykład rywalizacji pomiędzy zespołami Audi i Peugeot w latach 2007-2011, kiedy to wyżej wymienieni producenci ścierali się o prym w wyścigach Le Mans. W tych latach Francuzi wygrali tylko raz w 2009 roku, a Audi zgarnęło pozostałą pulę.

Porsche 917 kontra Ferrari 512 (1969-1971)

Photo: Motorsport Images

Pozostańmy jeszcze na moment w rywalizacji zespołów podczas Le Mans i złotej ery wyścigów długodystansowych na przełomie lat 60-tych i 70-tych minionego wieku. To czas walki pomiędzy Porsche 917, a Ferrari 512, która pokazała wówczas okres dominacji niemieckiej marki, podczas gdy Ferrari zmuszone było skupić swoją uwagę gdzie indziej. Bitwa z 1970 roku przeszła do historii motorsportu: 7 x Ferrari kontra 11 x Porsche na torze, za sterami których zasiedli najznamienitsi kierowcy tamtych czasów. Oba zespoły w tej torowej bitwie odnotowały znaczne straty, ale to 917-tki ostatecznie zameldowały się na mecie na pozycjach 1 i 2, podczas gdy Ferrari dojechało na miejscu 4. 

McLaren vs Ferrari (1976- czasy obecne)

Photo: Motorsport Images

Skoro już przywołałem Ferrari do tablicy i wspomniałem, że producent z Maranello musiał szukać szczęścia na innych torach, to przedstawię chyba jedną z najdłużej trwających i zarazem zaciekłych rywalizacji w sporcie motorowym. Rywalizacji, która swój szczyt osiągnęła w 2007 roku dzięki szpiegowskiemu skandalowi.

Sprawa została wykryta w czerwcu 2007 roku. Jeden z szefów McLarena, Mike Coughlan, otrzymywał informacje techniczne od Ferrari. Osobą najbardziej zamieszaną w sprawę związaną z Ferrari był były kierownik techniczny tego teamu Nigel Stepney, który został oskarżony o przekazywanie tajnych informacji McLarenowi. W wyniku przeprowadzonego dochodzenia odkryto w domu Coughlana 780-stronicowy dokument zawierający szczegóły techniczne samochodów Ferrari.

Przed Grand Prix Monako na zbiornikach z paliwem Ferrari znaleziono niezidentyfikowany biały proszek. Zespół przeprowadził dochodzenie i odkrył podobną substancję w kieszeni spodni Nigela Stepneya. Ten tłumaczył się, że proszek został mu podrzucony, gdy brał prysznic, a prawdziwy sabotażysta jest wewnątrz Ferrari. Zespół wytoczył proces przeciwko swojemu pracownikowi, aż w końcu 3 lipca zwolnił go. McLaren również przeprowadził wewnętrzne dochodzenie i wydał następujące oświadczenie: McLaren ukończył drobiazgowe śledztwo i potwierdza, że żadna intelektualna własność Ferrari nie została przekazana innej osobie w zespole, a także wykorzystana przy konstrukcji bolidu.

Afera miała swoje drugie dno, gdyż w sprawie nieoczekiwanie pojawił się wątek zespołu Honda Racing F1, ponieważ Stepney i Coughlan zamierzali przejść do tego zespołu. Polecam Wam zagłębienie się w kwestię skandalu szpiegowskiego, a od siebie na zakończenie tego wątku dodam, że rywalizacja pomiędzy Ferrari, a McLarenem trwa po dzień dzisiejszy i praktycznie w każdym sezonie dostarcza nam kontrowersji i odsłania kulisy świata wokół Formuły 1.

Art Arfons vs Walt Arfons (1952-1966)

Photo: Getty Images

Współzawodnictwo może mieć podłoże zawodowe, lecz w tym przypadku mówimy o braciach przyrodnich, których zacięte boje o mało nie doprowadziły do śmierci Art’a.

F1: Włochy kontra reszta Europy (1950- po dziś dzień)

Maserati prowadzone przez Fangi prowadzi przed Stirling Moss jadącym w Vanwall – rok 1958, Grand Prix Francji Photo: Motorsport Images

Owszem, początki Formuły 1 należały do włoskich bolidów, ale późne lata 50-te minionego wieku należały już do Brytyjczyków, a kolejne dekady wyniosły na piedestał również zespoły z Francji, czy Niemiec. Kurz tej rywalizacji unosi się po dzień dzisiejszy i jest tak stary jak sama F1.

Turbo kontra silniki wolnossące w Formule 1 (1977-1989)

Photo: Motorsport Images

Wszystko szło jak po maśle dla stajni Cosworth dopóki Renault nie odpaliło swojej uturbionej 1.5-litrówki V6. Jean-Pierre Jabouille odniósł swoje pierwsze zwycięstwo w F1 w bolidzie z silnikiem turbo w 1979 roku i od tamtego czasu nic już nie było takie samo w świecie napędów do bolidów, gdyż trend ten szybko zaadoptowali kolejni gracze w tym Ferrari i Brabham…

Carlos Sainz kontra Colin McRae (1995)

Photo: Motorsport Images

Ok, pora odsapnąć na moment od Formuły 1, w której to tzw. “team orders”, czyli polecenia zespołowe, są na porządku dziennym. Co innego w świecie WRC, o czym przekonali się włodarze z Subaru, kiedy podczas rajdu Katalonii w 1995 roku polecili Colin’owi zdjęcie nogi z gazu i umożliwienie Carlos’owi wygranej “na jego ziemi”. Hiszpan może i odniósł zwycięstwo w tym rajdzie, ale to McRae cieszył się z tytułu na koniec sezonu. Niesmak pozostał, tak samo długo jak Colin w Subaru, czyli do końca 1998 roku. 

Mercedes vs Auto Union (1934-1939)

Photo: Motorsport Images

Mercedes miał W25 i W125, Auto Union z kolei swoje V12 154, a obaj producenci oddaliby wszystko, aby zdominować swoją bezpośrednią konkurencję. Ale czy któremuś z nich się to udało? Poszukajcie sobie informacji na temat ich wyścigów w latach 1935-1939.

Tazio Nuvolari vs Achille Varzi (1930-48)

Nuvolari przed Varzi, Mediolan, rok 1936. Photo: Motorsport Images

Czy Nuvolari był najwybitniejszym kierowcą wyścigowym przedwojennej ery, a może ten tytuł należy się jego odwiecznemu adwersarzowi: Achille Varzi? Obaj mieli wielki talent, Nuvolari instynkt i pasję, a Varzi spokój i opanowanie. Jednym z głośniejszych wyścigów w ich wykonaniu było Grand Prix Monaco w 1933 roku.

John Surtees vs Eugenio Dragoni + Bandini w tle (1964-1966)

Photo: Motorsport Images

Eugenio Dragoni i John Surtees nie mieli ze sobą po drodze (cóż za trafne i odnoszące się do motorsportu określenie 😉 ) Dragoni był kierownikiem zespołu Ferrari, który według jednych źródeł faworyzował swoich rodaków (stąd pojawia się nazwisko Bandini), a z kolei Surtees czuł się zagrożony i nie zgadzał się z jego decyzjami. Przypomnę, że Surtees nie tylko zasiadał za kierownicą aut wyścigowych, ale był utytułowanym kierowcą motocyklowym. Decyzji Dragoni’ego o odsunięciu go obu  wystawionych w 1966 roku ekip Ferrari w wyścigu Le Mans nie zaakceptował i rok później przeniósł się do Cooper’a. Pikanterii tej historii dodaje fakt, iż Surtees dowiedziawszy się o tej decyzji opuścił natychmiast tor i udał się na audiencję do samego Enzo Ferrari. Inne (włoskie) źródła informują z kolei, iż Dragoni podejrzewał Surtees’a o kolaborowanie z zespołem Lola, który opracowywał wówczas model T70.

O samym zawodniku przeczytacie więcej tutaj: LINK

AJ Foyt vs Mario Andretti (1965- po dzień dzisiejszy)

Photo: Motorsport Images

Obaj kierowcy cieszyli się swoimi sukcesami kiedy startowali w osobnych seriach: Foyt w Le Mans, natomiast Andretti w Formule 1. Ale kiedy ich ścieżki zeszły się na amerykańskiej ziemi w seriach Nascar i Indycar i obaj panowie musieli nawiązać ze sobą bezpośrednią walkę ich rywalizacja nabrała zupełnie innych kolorów.

Michael Schumacher kontra Damon Hill (1994-1996)

Photo: Motorsport Images

Sezon 1994 Formuły 1 był 45 sezonem o Mistrzostwo Formuły 1. Tytuł mistrza kierowców zdobył Michael Schumacher, natomiast mistrzostwo konstruktorów zdobyła ekipa Williams’a. Był to jeden z najtragiczniejszych LINK i najbardziej kontrowersyjnych sezonów w historii tego sportu. Swoją cegiełkę dorzucili Hill a Schumacherem podczas chociażby wyścigu w Adelaide:

Jackie Stewart vs Denis Jenkinson (1972)

Photo: Motorsport Images

Dzięki postawie i zaangażowaniu Jackie’ego Stewart’a w bezpieczeństwo w motorsporcie udało się dokonać niebywałego postępu w tej dziedzinie, jak i uratować życia wielu kierowców na przestrzeni lat. Ale jego starania aby zredukować ryzyko obrażeń i wypadków podczas wyścigów często spotykały się z brakiem zrozumienia, a wręcz oporem z różnych stron, jak chociażby Denis’a Jenkinson’a – właściciela Motor Sport Magazine. W 1972 roku skrytykował kampanię Jackie’go nazywając ją “pobożnymi jękami, które wyprały i podkopały instynkty młodym i niedoświadczonym adeptom ścigania”.

Hunt vs Lauda (1975-1979)

Photo: Motorsport Images

Po raz pierwszy ich drogi przecinają się na wyścigach Formuły 3, przedsionku Formuły 1. James to na torze żywioł w postaci czystej. Jeździ brawurowo i ostro, ale z każdego wypadku wychodzi w jednym kawałku. Rywale mówią o nim Hunt the Shunt (Hunt kraksa). Zanim James ruszy ze startu, zawsze wymiotuje – nie ze strachu o życie, ale w obawie, czy ewentualny wypadek nie pozbawi go bolidu i nie przekreśli szans w rywalizacji. Niki jest inny. Chłodny, opanowany, do bólu precyzyjny. Wszystko ma skalkulowane. Na torze Niki i James walczą ostro, ale poza nim… no właśnie.

Sezon roku 75 przebiegł pod dyktando Laudy, choć w Grand Prix Holandii to Hunt sięgnął po wygraną. Do sezonu 1976 przystępują w skrajnie różnych nastrojach. Niki – z pierwszym w karierze tytułem mistrza świata F1, kojącym ambicje samego Enzo. Mistrzowi Laudzie apetyt się zaostrza. W nieskończoność testuje, ulepsza, patrzy mechanikom na ręce. Tymczasem Hunt zostaje na lodzie, gdyż jego dotychczasowy patron – lord Hesketh – notuje finansową klapę. Hunt nie marnuje sławy – imprezuje bez opamiętania, bijąc, na kokainowym ciągu, prywatny rekord w seksualnych zdobyczach. Gdy wydaje się, że sezon trzeba spisać na straty, rękę do Jamesa wyciągają rodacy z McLarena, których w ostatniej chwili opuścił Emerson Fittipaldi. Sezon 1976 układa się po myśli Ferrari, ale pierwsze symptomy zmiany przynosi Grand Prix Hiszpanii. Hunt wygrywa, ale ekipa Enzo zleca kontrolę bolidu Jamesa. Okazuje się on niecałe 2 cm za szeroki. Werdykt: dyskwalifikacja. Anglicy są oburzeni, mówią o śródziemnomorskiej mafii – bo w FIA, Międzynarodowej Federacji Samochodowej rządzącej wyścigami, najwięcej do powiedzenia mają Francuzi. Kolejna kontrowersja: podczas Grand Prix Wielkiej Brytanii. Po kraksie z udziałem dwóch Ferrari, uszkodzony McLaren Hunta zjeżdża do boksu, wbrew przepisom, przed ukończeniem pierwszego okrążenia. W obawie przed gniewem tłumu gospodarze dopuszczają jednak Jamesa na start. Wygrywa, ale Włosi zapowiadają, że nie popuszczą.

Niemiecki tor Nürburgring jest wśród kierowców owiany złą sławą. Długi, kręty, ciasny, nierówny, straszy na poboczach nieosłoniętymi drzewami i skałami. Niki ma złe przeczucia. Zwołuje zebranie kierowców, na którym namawia do zbojkotowania wyścigu z powodu ignorowania apeli o poprawę bezpieczeństwa obiektu. Ale przegrywa tę próbę sił jednym głosem. Na jednym z zakrętów, prawdopodobnie przez awarię tylnego zawieszenia, Niki z impetem uderza w bariery. Roztrzaskane Ferrari zapala się, zostaje jeszcze uderzone przez nadjeżdżający inny bolid. Lauda jest uwięziony w kokpicie, płonie żywcem. Wyścig wygrywa Hunt, zgarnia kolejne 9 punktów. Sytuacja w klasyfikacji kierowców 52:35 dla Laudy. Do końca sezonu sześć wyścigów. Tymczasem stan Laudy jest krytyczny. Zapada w śpiączkę, udzielone mu zostaje ostatnie namaszczenie. Ale jak się okaże, to nie koniec Nikiego… i sezonu 1976.

Kadry z filmu: “Rush” (Wyścig) – wg. Laudy, film w 80% procentach oddaje realizm ich współzawodnictwa z Hunt’em.

W tym miejscu się zatrzymam, gdyż nie sposób w tym wpisie przedstawić całą tę historię. Dlatego zapraszam do zapoznania się ze szczegółami rywalizacji pomiędzy tymi dwoma zawodnikami, a ja wracam do głównego wątku tego artykułu jakim jest “wybuchowa” rywalizacja (w tym konkretnym przypadku absolutnie nie nawiązująca do poparzeń Nikiego!)

Jak stwierdził sam Lauda relacje z Jamesem są pokazane w filmie “Wyścig” (tyt. oryg. “Rush”) jako przesadnie szorstkie, a zakulisowe gierki Ferrari potraktowane po łebkach. W jednym z wywiadów przyznaje: poza torem spróbowałem mniej więcej 20 proc. tego co James.

Niestety obu kierowców nie ma już z nami: LINK

Senna vs Prost (1988-1993)

 

1 maja świat Formuły 1 wspomina Ayrtona Sennę. Tragiczny wypadek na Imoli sprawił, że kariera Senny zakończyła się przedwcześnie: LINK

Postaram się przedstawić tę rywalizację w bardzo lapidarny sposób, bo skoro akapit o Laudzie i Hunt’cie wymknął się nieco spod kontroli, to co dopiero w tym przypadku!

Nie zamierzam obchodzić tej rocznicy jak niektórzy. Mogę odpowiedzieć na pytania na jego temat. Nie ma problemu. Ayrton był wyjątkowym facetem, ale ja po prostu nie widzę tych rzeczy tak jak inni – wypalił Prost w jednym z wywiadów udzielonych francuskiej telewizji.

Aby zrozumieć słowa Francuza, trzeba mieć świadomość jak zażarta była ich rywalizacja w Formule 1. Być może nigdy wcześniej i nigdy później nie byliśmy świadkami takiej bezpardonowej walki. Jeszcze w roku 1988 obaj byli partnerami w McLarenie. Nie trzeba jednak było zbyt wiele, by powstała pierwsza iskra. Wyścig na torze Estoril. Senna nie zamierza oszczędzać kolegi z zespołu. Ich rywalizacja powoduje wizytę Prosta na ścianie oddzielającej od alei serwisowej. Tylko jakimś cudem nie dochodzi do wypadku z udziałem Prosta. – Przyznam, że czasem się go bałem. Na torze gotów był zrobić wszystko – stwierdził któregoś dnia Prost.

W tamtym sezonie to Senna został mistrzem świata. Zdobył 90 punktów, podczas gdy Prost miał ich 87. Z pomocą Brazylijczykowi przyszedł jednak ówczesny regulamin. Chociaż kalendarz F1 liczył wtedy szesnaście wyścigów, to do dorobku zaliczano jedenaście najlepszych występów. Tymczasem Senna na inaugurację został zdyskwalifikowany w Grand Prix Brazylii. Prost był bardziej regularny w całym sezonie, ale przepisy zagrały na korzyść jego rywala. 

Do zaostrzenia konfliktu między Brazylijczykiem, a Francuzem doszło rok później na torze Imola. Senna wyprzedził swojego rywala po restarcie wyścigu, który spowodowany był fatalnym wypadkiem Gerharda Bergera. Do zdarzenia doszło w zakręcie Tosa, gdzie kierowcy mieli się nie wyprzedzać. Brazylijczyk podkreślał jednak, że manewr rozpoczął jeszcze przed zakrętem, więc nie złamał przepisów.

Prost był jednak wściekły. Nie podobała mu się interpretacja przepisów na korzyść Senny. Do kolejnych konfliktów dochodziło na Suzuce w roku 1989 i 1990. Wydarzenia z Japonii miały wpływ na losy tytułu mistrzowskiego. Prost doprowadził do kolizji, w wyniku której musiał wycofać się z dalszej jazdy. Z kolei Senna ominął szykanę Casio, ale był w stanie jechać dalej. Chociaż minął linię mety jako pierwszy, to sędziowie po kilkugodzinnych naradach postanowili go zdyskwalifikować. To oznaczało tytuł mistrzowski dla Prosta.

Decyzja FIA uderzyła w Brazylijczyka. Czuł, że losy tytułu mistrzowskiego rozstrzygnęły się przy zielonym stoliku. Nie potrafił zaakceptować kary w postaci 6-miesięcznego zawieszenia. Prost nie pozostawał mu dłużny. Kwestionował zasady etyczne swojego rywala. Podawał pod wątpliwość stan jego zdrowia psychicznego.

To wszystko zakończyło się w roku 1993, gdy Prost odszedł z F1. W najlepszy możliwy sposób, bo po zdobyciu tytułu mistrzowskiego w barwach Williamsa. Wtedy doszło też do rzeczy niebywałej. Gdy Francuz przestał być dla Senny zagrożeniem, ich relacje poprawiły się. Brazylijczyk był w stanie mówić o nim po imieniu, co wcześniej się nie zdarzało. Przy okazji pobytu w padoku potrafił uścisnąć mu dłoń czy też zamienić parę zdań.

– Nie chowam urazy do Ayrtona. Nie trzymam w pamięci tych gorszych chwil. Pamiętam ostatnie sześć miesięcy jego życia. Wtedy znacznie lepiej go poznałem. Był też zupełnie inną osobą. Zrozumiałem dlaczego wcześniej zachowywał się tak, a nie inaczej. Dlaczego czasem pogrywał ze mną – mówi po latach Prost.

Teraz, gdy patrzę na to jakimi byliśmy rywalami, to uznaję to za komplement. Doszedłem do wniosku, że główną motywacją Ayrtona, momentami jego jedyną, było skupienie się na mojej osobie i chęć pokonania mnie. Gdy w 1993 roku byliśmy na podium w Australii, kiedy kończyłem karierę, to był już inną osobą. To pamiątka naszego “związku”. Noszę ją w pamięci po dzisiaj – zdradza Prost.

To właśnie w Australii Senna zdecydował się na pamiętny gest. Wygrał wyścig, z kolei Prost był drugi. Podczas ceremonii zaprosił jednak Francuza na najwyższy stopień podium. Stali na nim jak równy z równym.

Ford vs Ferrari (1963-1969)

W 1963 roku Ford podjął nieudaną próbę zakupu legendarnej marki Ferrari. Enzo zarzucił Ford’owi produkowanie brzydkich samochodów i uznał pomysł przekazania swojego dziedzictwa w ręce amerykańskiego koncernu za zniewagę. Odpowiedź ze strony szefa ekipy z Maranello wywołała wojnę, której bitwy rozgrywały się podczas długodystansowego 24-godzinnego wyścigu Le Mans. Kierowany chęcią zemsty Mr. Ford wystawił w 1964 roku trzy pojazdy o oznaczeniu GT40, lecz ku jego rozpaczy wszystkie z nich nie ukończyły wyścigu, a na domiar złego Ferrari dotarły do mety na miejscu 1, 2 oraz 3, dając piąte z rzędu zwycięstwo w Le Mans włoskiej ekipie. Sezon 1965 przyniósł Ford’owi pojedyncze zwycięstwo w wyścigu Daytona 2000, co również odebrano w centrali jako upokorzenie. Dopiero zamontowanie 7.0 litrowego silnika i współpraca z Carrollem Shelby’m pozwoliły Fordowi osiągnąć zamierzony cel, finiszując w Le Mans na pozycji pierwszej, drugiej oraz trzeciej w 1966 roku. Zwycięstwo Ford powtórzył jeszcze w latach 1967, 1968 i 1969 – cztery zwycięstwa z rzędu z pewnością ucieszyły rodzinę Pana Forda. (o rywalizacji Ford vs Ferrari z nieco innej perspektywy przeczytasz tutaj: LINK).

Peugeot vs Lancia (1986)

Photo: Motorsport Images

Kiedy Lancia S4 Henri Toivonen’a wygrała ostatnią rundę WRC w 1985 w swoim debiucie, dla Peugeot’a stało się jasnym, że rok 1986 stanie pod znakiem zaciętej rywalizacji właśnie między tą dwójką. O Toivonen’ie mówiło się, że jako jedyny był w stanie poskromić dziką Lancię S4. Wygrał w Monte. Odpowiedź ze strony Peugeot przyszła w Szwecji – za kierownicą siedział Kankkunen. Śmierć kibiców w Portugalii pogrążyła świat rajdów w zgiełku. Potem był rajd Korsyki i śmierć w płomieniach Toivonen’a i jego pilota Sergio Cresto. W San Remo Peugeot został wykluczony z powodów technicznych. Korona wśród konstruktorów nadal pozostawała w rękach Peugeot, ale dopiero kilka tygodni po ostatniej rundzie Kankkunen dowiedział się, że anulowano karę z San Remo i tym samym został mistrzem.

Alain Prost vs Nigel Mansell (1990-1992)

Photo: Motorsport Images

W 1990 roku Prost miał już w dorobku 3 tytuły mistrzowskie w Formule 1, a sezon 1989 okazał się jego ostatnim w barwach McLarena. Francuz po przenosinach do Ferrari był partnerem zespołowym Nigela, który z kolei był ostatnim zawodnikiem zatrudnionym osobiście przez Enzo Ferrari przed jego śmiercią. Brytyjczyk stał się ulubieńcem fanów, ale Prost władający płynnie językiem włoskim szybko przejął kontrolę nad atencją zespołu. Mansell po wyścigu na Silverstone pokusił się o podejrzenia jakoby Prost otrzymywał od zespołu lepszy sprzęt, a nawet ogłosił wycofanie się z rywalizacji w połowie sezonu. Koniec końców pozostał na posterunku, ale przeniósł się z powrotem do Williams’a w 91 roku (z którego notabene dołączył do Ferrari w 1989 roku), z którym wygrał w 1992 roku tytuł mistrza świata Formuły 1. 

Carlos Reutemann vs Alan Jones (1981)

Panowie Reutemann i Jones zapewnili Williams’owi tytuł konstruktorów w 1980 roku, a Jones sięgnął po tytuł mistrza F1 indywidualnie, wyprzedzając w rywalizacji Nelsona Piquet. W kolejnym sezonie wszystko układało się pomyślnie dla obu kierowców teamu Williams, dopóki podczas Grand Prix Brazylii Reutemann nie zignorował poleceń zespołowych i wziął spraw we własne ręce (Reutemann miał poczucie, że zespół faworyzuje Australijczyka). Argentyńczyk nie pozwolił partnerowi się wyprzedzić i popędził do mety na 1 miejscu, pozostawiając za plecami kipiącego ze złości Jones’a. Od tego momentu napięcie i tarcia pomiędzy zawodnikami zaczęły narastać, a obaj panowie obierali sobie punkty. Wspomniany Piquet w barwach zespołu Brabham wykorzystał tę sytuację i zapewnił sobie tytuł mistrzowski wygrywając zaledwie o 1 punkt z Reutemann’em w końcowej klasyfikacji. Trzeci był oczywiście Jones ze stratą 3 pkt. do “partnera” z zespołu i 4 pkt. do mistrza Piquet. 

Dla Jonesa to był ostatni wyścig w karierze. Reutemann zasugerował, że to odpowiedni moment, by zakopać topór wojenny. „Chyba w twoich pierd…lonych plecach, stary” – odpowiedział Jones…

Nelson Piquet vs Nigel Mansell (1986-1992)

Photo: Ghetty Images

To je raz jeszcze o Mansell’u (o którym w kuluarach mówi się,  że jest dość charakternym i butnym typa). Nelson Piquet dołączył do Williamsa przed sezonem 1986 i był przekonany, że kontrakt gwarantuje mu pozycję kierowcy numer 1 w zespole. Nigel Mansell nie zamierzał jednak odpuszczać, dzięki czemu kibice mogli obserwować jedną z najciekawszych rywalizacji w historii Formuły 1. Smaczku dodawał fakt, iż Brazylijczyk zawsze walił prosto z mostu. Swojego partnera z zespołu nazywał niewykształconym durniem, a o jego żonie mówił, że jest brzydka. Odmówił także podania ręki Anglikowi, gdy ten pokonał go w wyścigu, a na dodatek ukrywał przed nim przydatne informacje techniczne. Ich wspólny pobyt w zespole Williamsa prawdopodobnie zdefiniował kariery obu jegomości. Obaj kierowcy stali się z marszu rywalami, a w sezonie 1987 to Brazylijczyk świętował tytuł mistrza, pomimo większej liczby zwycięstw Mansella

Na jednym ze znanych zdjęć widać, jak Piquet “przyprawia” rogi nad głową Mansella. Anglik nie pozostawał dłużny. Kiedy na Silverstone w spektakularny sposób wyprzedził rywala i wygrał wyścig, wrócił potem w miejsce manewru i ucałował tor. I znów, podobnie jak w przypadku Reutemanna i Jonesa, zadziałała zasada: gdzie dwóch się bije, tam trzeci korzysta. Alain Prost wygrał ostatni wyścig sezonu, dzięki czemu wyprzedził Mansella o dwa, a Piqueta o trzy punkty.

Fernando Alonso vs Lewis Hamilton (2007)

Photo: Motorsport Images

To się musiało tak skończyć. Do mega pewnego siebie mistrza świata Fernando Alonso dołączył w McLarenie żółtodziób – Lewis Hamilton – w dodatku zdolny i nie czujący żadnej presji, związanej z walką z mistrzem.

W pierwszej połowie sezonu Anglik jeździł znakomicie i utrzymywał równą formę, a Hiszpan popełniał sporo błędów. Pojawiały się głosy, że zespół faworyzuje Hamiltona, a awarie sprzętu Alonso nie są przypadkowe…

Wreszcie, w kwalifikacjach na Hungaroringu bomba wybuchła. Najpierw Hamilton, wbrew ustaleniom, nie pozwolił wyjechać Alonso jako pierwszemu. Hiszpan nie pozostał dłużny: zablokował rywala w alei serwisowej, uniemożliwiając mu ukończenie kwalifikacji. Za to mistrz świata otrzymał karę przesunięcia o pięć miejsc w dół na starcie. Alonso posunął się do szantażu: jeśli team McLaren nie utemperuje Hamiltona, on ujawni maile, które skompromitują zespół w związku ze sprawą „Spygate” (skandal szpiegowski, który co rusz towarzyszy rywalizacji w F1 – pisałem o nim kilka akapitów temu wstecz).

Gdy dwóch się bije, tam trzeci korzysta: po niesamowitej pogoni Kimi Raikkonen na koniec sezonu wyprzedził obu kierowców McLarena o jeden punkt. Alonso w atmosferze skandalu odszedł po sezonie do Renault.

Jaguar vs Porsche (1988)

Photo: Motorsport Images

Tom Walkinshaw wiedział, że aby zapewnić wygraną, sportową atencję i fundusze dla Jaguara, będzie musiał złamać swoimi “wielkimi kotami” dominację Porsche – 6 tytułów z rzędu. Na wyścig Le Mans w 1988 roku Jaguar wystawił pięć fantastycznych modeli XJR-9LM, napędzanych 7-litrowymi V12 przeciwko trzem maszynom Porsche. Oba zespoły borykały się z problemami mechanicznymi podczas wyścigu, ale to Jaguar pierwszy zameldował się pod szachownicą i tym samym wygrał Le Mans po raz pierwszy od 1957 roku.

Sebastian Vettel vs Mark Webber (2010-2013)

Photo: Ghetty Images

Kolejna odsłona walki doświadczenia z młodością. W 2010 roku Red Bull nie krył się z tym, że to Sebastian Vettel jest ich numerem 1 i kiedy doszło do ich kolizji w czasie GP Turcji, dyrekcja zespołu stanęła po stronie Niemca. Sytuacja była o tyle kuriozalna, że wszyscy widzieli, kto tak naprawdę spowodował wypadek…

W czasie wyścigu na Silverstone Red Bull znów nie pozostawił wątpliwości, kto ma wygrywać w zespole. Vettel uszkodził przednie skrzydło w swoim bolidzie, więc zamontowano mu kolejne – z samochodu Webbera. Australijczyk był wściekły, ale to mu akurat wyszło na dobre – wygrał w Anglii, po czym ironicznie powiedział przez radio: „Nieźle, jak na kierowcę numer 2!”.

W Malezji Webber prowadził, za nim jechał Vettel. Niemiec usłyszał przez radio „Multi 2-1”, co oznaczało, że ma zostać na swojej pozycji i nie atakować kolegi z zespołu, by niepotrzebnie nie ryzykować. Co zrobił? Podjął szaloną próbę ataku i wygrał wyścig. – Jak zwykle ujdzie mu to na sucho – skomentował pogodzony z sytuacją Webber.

Po świetnej walce tytuł trafił w ręce Vettela (wygrał o 4 punkty z Alonso i o 12 z Webberem). Większość obserwatorów nie miała jednak wątpliwości: gdyby nie faworyzowanie Niemca przez zespół, mistrzem zostałby Australijczyk.

Kiedy Webber ogłosił, że odchodzi z F1, podczas GP Włoch zorganizowano na jego cześć imprezę. Pojawiło się wielu kierowców, ale nie było Vettela. Cały czas siedział piętro niżej, zajęty swoim smartphonem.

– Nie chciałeś mu przywalić? – spytał Webbera Jeremy Clarkson. – Ojciec zawsze mi mówił, żeby nie bić chłopców – odparował Australijczyk.

WEC Porsche vs Audi (2014)

Photo: Motorsport Images

Problemy Webera w zespole F1 Red Bull spowodowały, że przeniósł się on do serii WEC, a konkretnie do Porsche, które wówczas prowadziło ożywioną walkę z Audi. W kwestii sukcesów zespołowych Porsche jest jednym z najbardziej utytułowanych i zwycięskich zespołów jakie brały udział w Le Mans, bądź WEC (World Endurance Championship – wyścigi długodystansowe) i w związku z tym Audi musiało się nieźle spiąć aby zaznaczyć swoją obecność. I zrobili to, dokładnie w 2014 roku, wygrywając w Le Mans. W kolejnych latach Porsche odzyskało jednak panowanie swoim modelem 919 Hybrid. 

Juan Manuel Fangio vs Stirling Moss (2011)

Photo: Motorsport Images

To przykład zaciekłej, aczkolwiek przyjacielskiej rywalizacji, z zachowaniem ducha sportu i szacunku. W 1955 roku jako partnerzy w zespole Mercedesa Moss i Fangio zakończyli wyścig odpowiednio na 1 i 2 miejscu, ale Sir Stirling nigdy nie był do końca przekonany, czy Fangio przypadkiem nie pozwolił mu wygrać (więcej o Sir Stirling Moss tutaj: LINK). Duet ten rywalizował ze sobą również w późniejszym czasie w innych seriach wyścigowych, a ich współzawodnictwo po dzień dzisiejszy jest przykładem czystej, godnej i honorowej walki.

German Touring Car Championship: BMW vs Mercedes (1985-1992)

Początkowo chciałem skupić się wyłącznie na rywalizacji BMW M3 z Mercedes-Benz 190E EVO (LINK), aczkolwiek doszedłem do wniosku, że w/w auta są poniekąd efektem współzawodnictwa pomiędzy Bawarczykami i ich sąsiadami ze Stuttgartu. Pojedynki pomiędzy tymi dwoma niemieckimi producentami dostarczały (i nadal zresztą dostarczają) emocji również we wcześniejszych latach, niż te wymienione w nagłówku, lecz to właśnie na w/w okres przypada tzw. złota era wyścigów samochodów turystycznych. Stare, poczciwe 325i oraz 635 CSi  zostają zastąpione na sezon 87 modelem M3. Mercedes wystawia model 190E Cosworth  (w roku 85 Mercedesami startowały załogi prywatne, a w sezonie 86 Volker Weidler zapewnił Mercedesowi 2 miejsce w klasyfikacji konstruktorów, z kolei BMW uplasowało się na 3 stopniu podium). Obie “maszyny” mają wolnossące, czterocylindrowe silniki i są zbudowane w układzie klasycznym, oraz reprezentują ten sam segment. W roku 1987 dominują jednak kierowcy spod znaku BMW, a potwierdzeniem tego jest mistrzostwo Erica van de Poele – właśnie za kierownicą M3. Mercedes jest poza podium. Rok później BMW jest poza pierwszą trojką, ale Mercedes odzyskuje w tym sezonie wicemistrzostwo z 1986 roku. Rok 1989 = BMW (1 i 3 miejsce), a Mercedes obchodzi się smakiem wypadając ze stawki. W roku 1990 do gry wchodzi Audi i zabiera sezon już w swoim debiucie, wysyłając BMW na 2 miejsce, a Mercedesa na 3.  Kolejny rok przebiega również pod dyktando Audi, ale nie oznacza to że między BMW (poza podium), a Mercedesem (2 miejsce) nie iskrzyło. Rok 1992 przynosi wreszcie Mercedesowi upragnione mistrzostwo w DTM i to w wielkim stylu, gdyż kierowcy zespołu ze Stuttgartu zajmują wszystkie miejsca na podium na koniec sezonu. BMW w sezonie 93 wycofuje się z DTM, a Mercedes przystępuje do rywalizacji m.in. z Alfa Romeo. W kuluarach mówi się, że BMW M3 powstało ze względu na podirytowanie BMW sukcesami Mercedesa…

 

Ciąg dalszy nastąpi …