Może by tak Baby Boom na Baby Merca?

W grudniu 1982 roku ofertą Mercedes-Benza wstrząsnęła mała rewolucja. Właśnie wtedy zaprezentowano światu zupełnie nowy model, kompaktową serię W201, która reprezentowała najmniejsze auta z trójramienną gwiazdą na masce. “Baby Benz” pod nazwą handlową 190 oraz 190 E stał się z miejsca hitem, oferując w mniejszej i tańszej paczce poziom wykonania, bezpieczeństwa i zaawansowania technicznego z nowym, wielodrążkowym zawieszeniem na czele znany z większych modeli. Postarajcie się wyobrazić sobie jakim szokiem było zobaczenie go na początku lat 80-tych w salonie samochodowym, obok modelu W123, który wyglądem tkwił jeszcze w epoce lat 70-tych. Tak naprawdę W201 był pierwszym seryjnie produkowanym przedstawicielem segmentu D tej marki i dla Mercedesa oznaczał coś naprawdę nowego. Stanowił przepustkę do lepszego świata. Samochód został zaprojektowany według zupełnie nowej filozofii przez Włocha Bruno Sacco. Zamiast obłości znanych z W123 elementy karoserii nabrały charakterystycznych kanciastych kształtów – odpowiednich dla stylu lat 80-tych. 190 (W201) był niesłychanie zgrabny, niewielki a przy tym cechował się wyrafinowaną elegancją, bez zbędnych ozdobników. Dominowała chromowana atrapa. Baby-Benz, bo tak zwykło się go nazywać, zaskarbił sobie zaufanie rzeszy klientów, a w ciągu jego całego okresu produkcji sprzedano ponad 1 800 000 sztuk. Owszem miał też swoje wady: nie był przesadnie przestronny i nie był też wyjątkowo wszechstronny – w gamie było tylko 1 nadwozie typu sedan (w planach był też hatchback “ze ściętym tyłem” lecz projekt nie zyskał uznania).

Wnętrze zyskało dużo prostych linii, zegary stały się jeszcze bardziej czytelne. Można było wybrać 4 biegowa skrzynię manualną, a opcje wyposażenia zakładały chociażby klimatyzację manualną, a za nowatorski wtedy ABS kazano dopłacać 2800 marek. 

 

Aby odświeżyć sylwetkę auta w 1988 roku Niemcy zdecydowali się na facelifting limuzyny, zmieniły się między innymi listwy na drzwiach i zderzaki – auto zyskało na aerodynamice i wyglądzie. W latach 90. do wyposażenia standardowego dorzucono jeszcze ABS oraz poduszkę powietrzną kierowcy. Częstym elementem wyposażenia W201 było okno dachowe zamykane ręcznie.

Wszystkie wersje Mercedesa 190 W201 dysponowały napędem przekazywanym na koła tylnej osi. Jak już wspomniałem, w tym celu mogła być wykorzystywana 4- lub 5-biegowa skrzynia ręczna. Kierowcy ceniący sobie wysoki komfort prowadzenia mieli do wyboru 4-stopniowy tradycyjny automat. 

Mercedesa 190 W201 produkowano w niemieckich fabrykach, w Sindelfingen oraz w Bremie do 1993 roku, ale zaraz, zaraz – to jeszcze nie pora na zakończenie w ten sposób artykułu, gdyż…

Auto początkowo nie kojarzyło się może ze sportem, szczególnie w przypadku wprowadzonych w 1983 r. wolnossących 2-litrowych diesli, ale warianty benzynowe nigdy nie miały mniej niż 90 KM (w przypadku gaźnikowego silnika 2.0), co pozwalało już na mierzenie przyspieszenia za pomocą stopera, a nie kalendarza. W roku 1983 na szczycie oferty pojawił się 190 E 2.3-16, wyróżniający się z zewnątrz nowymi zderzakami, poszerzonymi nadkolami, większymi progami i małym spoilerem na klapie bagażnika.

Napędzał go 2,3-litrowy silnik M102 znany przejęty z W123, w którym znalazła się m.in. nowa głowica cylindrów z dwoma zaworami wydechowymi i dwoma ssącymi, którą opracował Cosworth (4 zawory na cylinder pierwszy raz w samochodzie marki od 1914 roku). Wszystkie modyfikacje zaowocowały podniesieniem mocy ze 136 do 185 KM, sprintem od zera do 100 km/h w 7,5 sekund i prędkością maksymalną 230 km/h. Na dystansach 25 i 50 tysięcy kilometrów oraz 25 tysięcy mil ze średnią prędkością prawie 250 km/h specjalnie przygotowane prototypy 2.3-16 ustanowiły parę miesięcy przed premierą kilka rekordów świata. Wersja wyścigowa zadebiutowała w maju 1984 roku na Nürburgringu, startując od razu w 20 egzemplarzach. Wyścig inauguracyjny wygrał wówczas 24-letni Ayrton Senna. 

W marcu 1988 roku z fabryki w Bremen wyjechał 1-milionowy egzemplarz W201, a kilka miesięcy później cała seria przeszła gruntowną modernizację. Wtedy też pojawił się nowy 190 E 2.5-16, którego silnik po zwiększeniu skoku tłoka urósł do 2,5 litrów, a jego moc wynosiła 195 koni mechanicznych (z katalizatorem) lub 204 KM (bez niego). Choć auto stanowiło bazę dla wyścigówki serii DTM, to zastosowany silnik niezbyt nadawał się do znacznego zwiększania mocy. W związku z tym inżynierowie znacząco przekonstruowali jednostkę napędową, tworząc tym samym Mercedesa 190E 2.5-16 Evolution I, zaprezentowanego w 1989 roku. Odświeżony 4-cylindrowy, 16 zaworowy silnik M102 E25/2 z czterema wałkami rozrządu miał o dziwo odrobinę mniejszą pojemność skokową niż dotychczas (2463 zamiast 2498 cm3), ale najważniejsze zmiany zaszły w jego wnętrzu: zwiększyła się średnica cylindrów, zmalał natomiast skok tłoka. Pozwoliło to lepiej wchodzić na obroty. Zmianom uległ też m.in. układ smarowania, inne były wałki rozrządu. Odpowiednio wzmocniono hamulce, zastosowano także zawieszenie z możliwością regulacji prześwitu (przy pomocy przełącznika w kabinie). Silnik w tym wariancie był znacznie bardziej podatny na modyfikacje pozwalające na zwiększenie mocy. Wersja wyścigowa miała ich bowiem 340 przy masie 1040 kilogramów, a pakiet od AMG podnosił moc drogowego modelu do 225 KM. Stylistyka Evolution I wciąż jednak nie miała zbyt dużej dawki zadziorności i nie szczególnie rzucała się w oczy. Aż wreszcie nadszedł rok 1990 i salon motoryzacyjny w Genewie, a wraz z nim Mercedes 190E 2.5-16 Evolution II.

W tym przypadku o jakiejkolwiek skromności i powściągliwości nie było mowy. Evolution II obwieszczał swoją obecność wielkim, wysoko zawieszonym skrzydłem na klapie bagażnika, obniżonym zawieszeniem, nowymi progami, powiększonymi zderzakami z ospoilerowaniem, szerokimi nadkolami oraz 6-ramiennymi felgami ze stopów aluminium o średnicy 17 cali z nisko profilowym ogumieniem. Współczynnik oporu powietrza nadwozia sięgał niewiele ponad 0,30. Ze stylistyką i kwestiami aerodynamiki Mercedesa wiąże się pewna anegdota: Wolfgang Reitzle, szef działu rozwoju w BMW, po zobaczeniu co przygotowała konkurencja powiedział, że „najwidoczniej w Monachium i w Stuttgarcie obowiązują inne prawa aerodynamiki”. Uznał też, że jeśli wielki spoiler Mercedesa faktycznie działa, to BMW będzie musiało przebudować swój tunel aerodynamiczny. I według tej anegdoty tak właśnie się stało.

Auto było dostępne tylko w ciemnym, czarno-błękitnym lakierze (wiele osób odbiera ten kolor jako klasyczną czerń), a jego wnętrze wypełniała czarna skóra. Sportowe fotele przewidziano nie tylko dla kierowcy i pasażera z przodu, ale również dla dwóch osób z tyłu.

No dobrze, był też pewien wyjątek od reguły – karoserie ostatnich 2 egzemplarzy fabrycznie pomalowano na kolor srebrny. Z 2.5 litrowej jednostki wykrzesano nieco więcej niż dotychczas. W odmianie drogowej osiągał on 235 KM przy 7200 obr./min. (z odcięciem przy 7700 obr./min.) i 245 Nm w zakresie od 5 do 6 tys. obr./min. Taka moc była osiągana pomimo obecności katalizatora – obie wersje Evolution były wyposażone w ten element. Przyspieszenie do 100 km/h skróciło się do 6,7-7,0 s , a prędkość maksymalna sięgnęła 250 km/h.

Za przeniesienie napędu na tylną oś odpowiadała 5-biegowa skrzynia manualna. Auto dysponowało seryjnie systemem ABS i nadal miało znaną z EVO I regulację prześwitu, ale z kolei za klimatyzację trzeba było dopłacić – i to pomimo ceny początkowej na poziomie ok. 115 tys. marek. Dla porównania, zwykły diesel kosztował wtedy mniej więcej 1/3 tej ceny, a 190E 2.6 Sportline z silnikiem 6-cylindrowym, doposażone w niemal wszystko co oferował wówczas Mercedes – niespełna 90 tys. marek. Co ciekawe ABS-em dysponowała też wersja wyścigowa zbudowana na bazie tego auta. Był to pierwszy samochód w zawodach DTM wyposażony w ten właśnie system. Choć dzisiaj bardziej i tak przemawia do nas stosunek mocy do masy – takie auta, przygotowane przez AMG, miały ok. 375 KM przy 9500 obr./min. (o rywalizacji Mercedesa z BMW w serii DTM przeczytasz tutaj: LINK).

Ważące tylko 980 kilogramów auto zadebiutowało latem 1990 roku na Nordschleife, a w sezonie 1992 pozwoliło na zdobycie mistrzostwa producentów i kierowców, po które sięgnął Klaus Ludwig. W roku 1993 auto na torze zastąpił model 190 E Class 1 od AMG, bazujący na 190 E 2.5-16 – zmiany w przepisach objęły konieczność wyprodukowania co najmniej 2500 aut drogowych w ciągu 12 miesięcy. A skoro już mówimy i liczbach: powstały tylko 502 egzemplarze modelu EVO II (identycznie zresztą jak w przypadku EVO I), co również wpłynęło na kształtowanie się obecnych cen za te samochody w okolicach 200 tysięcy euro. Choć ceny EVO I są nieznacznie mniejsze, to i tak będziemy musieli wysupłać okrągłą sumkę. Ciekawostką jest, że zbudowanie wszystkich 502 sztuk z numerem umieszczanym na gałce dźwigni zmiany biegów zajęło tylko trzy miesiące.

I teraz mogę dobić do mety i wrócić do zdania, w którym pisałem o roku 1993. Otóż ostatnie auta wyjechały z fabryki w Sindelfingen w lutym 1993 roku, a z fabryki w Bremen w sierpniu tegoż roku. Produkcja modeli 190 E z silnikami 16-zaworowymi stanęła na 25,2 tysiącach sztuk, a cała seria W201 zamknęła się w 1879630 samochodach. Model E190 zastąpiła rodzina W202, czyli klasa C.

A NA DESER:

Mercedes-Benz 190E 3.2 AMG

Bazą była wersja 2.6 litra, która następnie uległa konwersji na silnik  o pojemności 3206 cm³ i mocy 234 KM. Auto ważyło w okolicach 1300 kilogramów. Taki zestaw pozwalał na rozpędzenie się do “setki” w 6.5 s, a prędkość maksymalną szacowana była na 250 km/h. Do tego ponadczasowy wygląd przyozdobiony akcentami AMG i oczywiście pełna opcja we wnętrzu. Powstało 125 egzemplarzy.

Wyposażenie:

– leather dark green
– ASD (211)
– outside temperature indicator (240)
– sunroof electr. with lifting device (412)
– Radio Becker Mexico with VK, RDS (512)
– Window lifter elktr. 4x (583)
– exhaust gas cleaning (620)
– tinted laminated windows all around
– automatic
– cruise control
– air conditioning
– heated seats right and left
– ABS
– airbag
– headlight cleaning system
– headrests in the back seat – Adjustable
– Central locking system
– Central armrest foldable 4x (583)

No i był też on… E190 Brabus 3.6s

Silnik i napęd:

  • Typ: R6, M103
  • Ustawienie: Z przodu, wzdłużnie
  • Rozrząd: SOHC, 2 zawory na cylinder
  • Objętość skokowa: 3590 cm3
  • Moc maksymalna: 272 KM
  • Objętościowy wskaźnik mocy: 75,77 KM/l
  • Maksymalny moment obrotowy: 365 Nm przy 4800 obr./min
  • Skrzynia biegów: 5-biegowa, manualna
  • Typ napędu: Na tylne koła

Hamulce i koła:

  • Hamulce przednie: Tarczowe, wentylowane
  • Hamulce tylne: Tarczowe, wentylowane

Masy i wymiary:

  • Masa własna: 1340 kg
  • Stosunek masy do mocy: 4,93 kg/KM
  • Długość: 4543 mm
  • Szerokość: 1720 mm
  • Rozstaw osi: 2665 mm
 

Osiągi:

  • Przyspieszenie 0–100 km/h: 6,30 s
  • Przyspieszenie 0–200 km/h: 24,20 s
  • Prędkość maksymalna: 255 km/h