McLaren F1 i potem długo, dłuuugo nic.

Jak najlepiej upamiętnić sukcesy marki odnoszone w Formule 1? Budując coś w rodzaju drogowego odpowiednika wyścigowych bolidów. Z takiego założenia wyszedł konstruktor Gordon Murray, który wraz z projektantem Peterem Stevensem przedstawił projekt nowego auta szefowi McLarena – Ronowi Dennisowi. McLaren nie budował wcześniej aut drogowych, ale Dennisowi pomysł się spodobał, dzięki czemu Murray mógł natychmiast zająć się nowym autem. Historia tego wyjątkowego samochodu rozpoczęła się jeszcze w 1988 roku. Auto miało być ulicznym ucieleśnieniem sukcesów firmy w Formule 1 (zwycięstwo w sezonie 1988, wcześniej w ’84 i ’85 a następnie ’89-’91).

Na wczesnym etapie prac Murray założył, że jego auto marzeń ma być pojazdem 3-osobowym, napędzanym potężnym, wolnossącym silnikiem, z kierowcą siedzącym pośrodku, przed pasażerami. Współpraca McLarena z Hondą w Formule 1 dała konstruktorowi możliwość skierowania swoich pomysłów w kierunku Japończyków. W centrum rozwojowym Hondy, zlokalizowanym w Tochigi, Murray miał możliwość spotkania się z Ayrtonem Senną, a także konfrontacji ze świeżutkim modelem NSX – co wywarło na nim ogromne wrażenie i w znaczący sposób uformowało jego kierunek dalszych prac nad drogowym bolidem.

Warto zaznaczyć, że przed przygodą z Hondą NSX, Murray inspirował się takimi pojazdami jak Porsche, Lamborghini czy Ferrari, ale założył że McLaren będzie szybszy. Dużo szybszy. Zatem sytuacja przedstawiała się następująco: NSX jako wzorzec i ma być pełen ogień na tłoki… z tym że pojawił się pewien drobny problem. Honda nie chciała zbudować wymarzonego przez Murraya silnika V12, więc sprawa odrobinę się skomplikowała. Swoje aspiracje zgłosiło natomiast Isuzu, które zaoferowało pachnący świeżością silnik 3.5 V12, skonstruowany przez tę firmę ze względu na chęć wejścia do świata Formuły 1. Murray nie skorzystał z tej propozycji, a następnie podjął próbę nawiązania współpracy z kimś z większą renomą w zakresie konstruowania silników: Paulem Roschem, dyrektorem dywizji M w BMW. I dziwnym zbiegiem okoliczności okazało się, że BMW dysponuje silnikiem V12, który pierwotnie powstał na potrzeby prototypu M8 z 1990 r., o którym przez wiele lat twierdzono zresztą, że nie istnieje (nawet nie tyle, że został zniszczony – BMW twierdziło, że takie auto nigdy nie zostało przez nich skonstruowane). W pierwotnej formie jednostka od BMW generowała 550 koni mechanicznych, z tym że była zbyt długa i zbyt ciężka wg. Murray’a, wobec czego Bawarczycy postanowili stworzyć dla niego nowy silnik. Jego pojemność skokowa była taka sama jak w przypadku M8, lecz na potrzeby nowego supersamochodu McLarena nieco poprawiono osiągi silnika. Nadano mu nawet mylące oznaczenie S70/2, sugerujące, że to po prostu zmodyfikowany silnik S70/1 z prototypowej serii 8. W praktyce sporo elementów nowego V12 pochodziło z jednostki S50 z BMW M3 E36. Nowa jednostka dostarczała 627KM i 650Nm, a zbudowano ją w dużej mierze z aluminium oraz magnezu. Na każdy cylinder przypadały po 4 zawory, napędzane dwoma wałkami rozrządu w każdej głowicy (2x DOHC). Zastosowano system zmiennych faz rozrządu i suchą miskę olejową, a każdy cylinder miał własną przepustnicę. Kąt rozwidlenia cylindrów wynosił 60 stopni, a pojemność skokowa wynosiła 6064 cm3. W drogowej wersji silnika S70/2 ogranicznik obrotów ustawiono na poziomie 7500 obr./min – to zrodziło szereg dyskusji na temat możliwych do uzyskania osiągów, tym bardziej że ówcześni inżynierowie BMW twierdzili, że ich V12 byłoby w stanie osiągnąć 1000 KM przy 10 tys. obr./min. Murray’owi zależało jednak na zachowaniu trwałości silnika i według jego założeń jednostka napędowa powinna wytrzymać co najmniej 250 tys. km bez poważniejszego remontu. Centralnie umieszczone serce F1 napędzało tylną oś, zapewniając kosmiczne prędkości i przyspieszenia, współpracując z 6-stopniową przekładnią i sprzęgłem ze spieków węglowych i będąc ujarzmianym tuż przy kołach przez blokadę dyferencjału.

McLarena F1 konstruowano przede wszystkim z myślą o jak najmniejszej masie – miała ona pierwotnie nie przekraczać 1000 kilogramów. Nadwozie wykonano z wytrzymałych i lekkich kompozytów, włókien węglowych i kevlaru. Było to jedno z pierwszych aut, w których do budowy karoserii użyto właśnie takich materiałów. Zawieszenie kół wykonano z najlżejszych stopów aluminium, a tłumiki z tytanu. W McLarenie nie znajdziemy wspomagania układu kierowniczego, wspomagania hamowania czy systemu kontroli trakcji – wszystko to Murray uznał za zbyteczne. Ważnym zagadnieniem stały się też warunki termiczne w komorze silnika: zdecydowano się na wyłożenie jej złotą folią – na każdego McLarena F1 przypadało ok. 20-25 g czystego złota (zależnie od źródła informacji, które było widać po otwarciu jednej z dwóch tylnych klap.

Wybór był taki a nie inny, ponieważ taka folia była najlżejszym materiałem o podobnych właściwościach, który można tu było zastosować. Silnik wraz z niezbędnym osprzętem i kompletnym układem wydechowym ważył zaledwie 265 kg, wpisując się w dążenie Murraya do maksymalnego ograniczenia masy własnej samochodu, która z założenia nie miała przekroczyć 1 tony.

Redukowanie masy pojazdu dotknęło nawet system audio. Kenwood musiał zatem przygotować coś specjalnego na potrzeby McLarena, co zaowocowało powstaniem systemu audio ważącego w sumie zaledwie 4,5 kg. Krąży plotka, jakoby szef McLarena wymusił na Murray’u montaż klimatyzacji, gdyż ten w ramach zrzucania kilogramów ze swojego superauta nie przewidywał takich “wygód” na pokładzie.

Ostatecznie w limicie jednej tony nie udało się zmieścić, a finalna waga pojazdu wyniosła 1140 kilogramów. Ale zanim McLaren F1 ujrzał oficjalnie świat – testowano oczywiście prototypy. Początkowo poszczególne elementy, które miały być wykorzystane w McLarenie, testowano w kit-carach Ultima Mk3. Do tego celu użyto dwóch aut: w pierwszym z nich próbom poddawano m.in. nową skrzynię biegów (sparowaną z silnikiem 7.4 V8 Chevroleta), ale także fotele czy hamulce. Druga Ultima posiadała już docelowy silnik V12, odpowiedni układ chłodzenia i układ wydechowy. Po pomyślnym przejściu testów, obie Ultimy zniszczono. Brytyjczycy tłumaczyli się, iż po pierwsze nie chcieli, by prasa przedwcześnie dowiedziała się czegokolwiek o aucie, a po drugie, nie chciano by F1 kojarzył się z kit-carami.

Dokładnie 28 maja 1992 roku w Monaco miała miejsce pierwsza prezentacja auta, a tak naprawdę jego skorupy, gdyż zaprezentowano auto, nie miało układu napędowego. Oprócz tejże makiety, zbudowano łącznie 5 prototypów standardowego F1: XP1 był pierwszym z nich, wyróżniał się nielakierowanym nadwoziem. Pojazd uległ uszkodzeniu podczas testów w Namibii w 1993 r., gdzie kilkakrotnie dachował.

McLaren F1 XP1

Po drodze do finalnej wersji, która trafiła do prywatnych odbiorców były jeszcze kolejne prototypy:

XP2 – powstał on z myślą o rozbiciu go w teście zderzeniowym, podczas którego uzyskał świetne wyniki. Uderzenie nie spowodowało nawet uszkodzenia przednich nadkoli.

XP3 – przeznaczony do prób szybkościowych i wytrzymałościowych McLarena. 

McLaren F1 XP3

XP4 – służył też do testów wytrzymałościowych, ze szczególnym uwzględnieniem skrzyni biegów.

McLaren F1 XP4

XP5 – to ostatni prototyp, który zbudowano przed autami produkcyjnymi. Zasadniczo nie odbiegał już od nich w znaczący sposób – było to auto zbudowane w celu zapewnienia rozgłosu wokół nowego modelu. W 1998 roku na torze Ehra-Lessien pobił on rekord Guinessa w kategorii prędkości maksymalnej aut produkcyjnych. Średnia dla dwóch prób wyniosła aż 386,4 km/h, przy czym w jednej z tych prób XP5 prowadzony przez Andy’ego Wallace’a rozpędził się do niebywałych 391 km/h. Co prawda inżynierowie nieco mu w tym pomogli, przesuwając ogranicznik obrotów z seryjnych 7500 na 8300 obr./min. (i ostatecznie usuwając ten kaganiec).

McLaren F1 XP5

Jak niektórzy oceniali po udanej próbie gdyby zwiększyć przełożenia biegów, dobierając jeszcze siódmy bieg i zmienić nieco aerodynamikę (zdemontować boczne lusterka i zmienić nachylenie tylnego spoilera) auto byłoby w stanie znacznie poprawić swój wynik. Rekord Brytyjczyków pozostawał niepobity przez lata. Symbolicznie poprawili go Szwedzi dopiero 28 lutego 2005 na włoskim Nardo – Koenigsegg CCR rozpędził się tam do 387,9 km/h (jadąc po kolistym torze a nie tak jak McLaren na prostej). W maju 2005 roku oba auta wynikiem 407 km/h “przeskoczył” Bugatti Veyron, ale… to McLaren F1 do dziś pozostaje najszybszym samochodem spalinowym na świecie w kategorii aut korzystających z silników wolnossących. Co ciekawe, Brytyjczycy rozpoczynając prace nad F1 wcale nie mieli na celu budowy najszybszego auta świata, a efekt końcowy przerósł najwyraźniej samych jego twórców.

Imponujące było przyspieszenie samochodu (bolidu?). Standardowe auto było w stanie rozpędzić się do 100 km/h w ok. 3,3 s, do 200 km/h w 9,4 s, a do 300 – w 23 s. a prędkość 300 km/h auto osiągało na 5 biegu, gdzie “w obwodzie” był jeszcze bieg 6.

Produkcja F1, z których każdy kosztował milion dolarów zakończyła się w 1998 roku na 64 szosowych egzemplarzach. Jedymi z pierwszych posiadaczy F1 byli między innymi Jay Leno, Eric Clapton, Wyclef Jean oraz Rowan Atkinson znany w Polsce jako odtwórca roli Jasia Fasoli (niestety w 1999 rozbił swojego F1). Podobnie było w roku 2000 przypadku Elona Muska, którego McLaren F1 również zaliczył “dzwona”.

Obok wymienionego powyżej wolumenu,  powstały jeszcze 3 sztuki unikatowego F1 GT z wydłużonym tyłem, który bazuje na takim oto wyścigowym GTR z roku 1997:

5 sztuk F1 LM jako uczczenie zwycięstwa w 1995 roku w Le Mans (dwie z nich posiada sułtan Brunei… plus parę sztuk podstawowej wersji)

W wersji LM Maksymalny moment obrotowy wynosił 705 Nm, a moc wynosiła 690KM. Ze względu na większy opór aerodynamiczny prędkość maksymalna była jednak niższa niż w standardowym F1 – LM rozpędzał się do 362 km/h. Auto miało przesunięty ogranicznik obrotów – silnik mógł się kręcić do 8500 obr./min. Według danych fabrycznych, sprint do 100 km/h powinien wynosić ok. 3,2 s. Oprócz oryginalnych 6 sztuk F1 LM, istnieją jeszcze dwie dodatkowe, które powstały na bazie zwykłych McLarenów F1. Nie są one jednak aż tak spartańskie jak oryginalne LM-y.

Idąc dalej: 28 sztuk wyścigowego F1 GTR dla osób i zespołów prywatnych, startujących w serii FIA GT (wspomniana wygrana w Le Mans) – suma wszystkich to dokładnie 100 (poza rachunkiem tym pozostają jeszcze 2 prototypy wyścigówek i 5 prototypów wersji szosowej).

F1 GT powstał, by producent mógł homologować wyścigówkę w zawodach FIA GT. Brytyjczykom na tym zależało, ponieważ po okresie zdobywania nagród i pucharów coraz poważniejsze zagrożenie na torach wyścigowych stanowiły dla nich samochody Porsche i Mercedesa. Przepisy stanowiły, że trzeba było zbudować zaledwie 1 sztukę takiego auta w specyfikacji drogowej. Co ciekawe, McLaren nie musiał nawet go sprzedać. Z tym że klienci doszli do głosu, wobec czego Brytyjczycy zbudowali dla nich 2 auta.

McLaren F1 GT

McLaren F1 GT ważył o ok. 20 kg mniej niż standardowy F1, pomimo długości sięgającej niemal 4,93 m (bazowy F1 mierzył 4,29 m.). Szacowana prędkość to 386 km/h.

A teraz coś, co z pewnością nieco ostudzi marzenia o McLarenie F1: serwisowanie.

Pomijając wątek mechaników docierających drogą lotniczą do klientów, skupmy się na przeglądzie czy wymianie elementów eksploatacyjnych.

Wg. producenta F1 powinny stawiać się na mały przegląd co 9 miesięcy, a na duży – co 18, z kolei co 5 lat należałoby wymienić zbiornik paliwa, przy czym słowo “wymienić” jest w tym przypadku kluczowe, gdyż, trzeba wymontować praktycznie pół auta: cały układ napędowy wyjeżdża wraz z tylnym zawieszeniem, hamulcami, wydechem. Serwis auta obejmujący wymianę zbiornika paliwa zajmuje ok. 85 godzin. Z tego 28-30 godzin przypada na demontaż i montaż silnika, a 8 – na ustawienie geometrii zawieszenia. Do tego dochodzą też m.in. jazdy próbne przed i po serwisie (w sumie ponad 14 godzin…) czy też detailing (6 godzin). Wymiana zbiornika kosztuje 80 tys. funtów, nowy komplet opon – kolejne 40 tys. a wymiana oleju 6 tys. funtów. Jeśli dodamy do tego skomplikowaną wymianę sprzęgła, nie wspominając już o kwestiach elektroniki i odpowiednich do tego urządzeń diagnostycznych… OK, nie będę sprowadzać Was bardziej na ziemię i nie podam też obecnych cen tych drogowych bolidów!

McLaren F1 & Gordon Murray

A dzięki uprzejmości i talentowi Grzegorza z kanału YouTube: Motoryzacja z Innej Perspektywy możemy cieszyć się tym oto materiałem: