Jiotto Caspita i Monteverdi Hai 650 F1, czyli Formuła 1 w wydaniu drogowym.

Dzisiejszy wyścig zbrojeń wśród producentów samochodów wydaje się być walką o, jak i na zasięgi: 

  1. o zasięg pojazdu na jednym ładowaniu
  2. na zasięg komercyjny danego modelu
  3. o zasięg medialny firmy
  4. na zasięg do portfela klientów

Quo Vadis motoryzacyjny świecie … a przecież niespełna trzy dekady temu fascynowano się Formułą 1. No dobrze, nie mam problemu z wysłuchaniem słów krytyki wobec współczesnej formy, czy jakości w F1, nie będę też polemizować z argumentami wychwalającymi obecny układ sił w tych bądź co bądź prestiżowych wyścigach, natomiast skupię się na tym, co trzydzieści lat temu inspirowało, było celem samym w sobie i trzymało księgowych z dala od stołów kreślarskich: Formule 1 w cywilnym, drogowym wydaniu.

Obok Yamahy OX99-11, jednym z efektów tej fascynacji był Jiotto Caspita. Pomysł na jego budowę zrodził się w 1988 roku w głowach Minoru Hayashiego oraz Yoshikaty Tsukamoto. Pierwszy z nich był szefem Dome, zakładu budującego samochody wyścigowe, drugi z kolei kierował firmą Wacoal Corp, zajmującą się… produkcją kobiecej bielizny. Nowy pojazd miał stać się wizytówką świeżo powstałego studia stylistycznego o dźwięcznie brzmiącej nazwie Jiotto Design.

Dome opierało się przy budowie Caspity na najlepszych wzorcach z wyścigowych prototypów i Formuły 1. Samochód wyróżniały między innymi unoszone do góry drzwi, niczym w Mercedesie 300 SL „Gullwing”, we wnętrzu uwagę zwracała 2-ramienna kierownica i sporo czerwonego koloru. Dodajmy do tego regulowane zawieszenie, ruchome spoilery z przodu i z tyłu oraz cyfrowe wyświetlacze i system diagnostyczny (drzwi, ospoilerowanie, prześwit, oświetlenie). Samochód był smukły i nowocześnie wyglądający.

Za plecami kierowcy i pasażera umieszczono 60-zaworowy silnik, który oryginalnie na zamówienie Subaru, na potrzeby Formuły 1, zaprojektowało Motori Moderni. Motor o pojemności 3,5 litrów typu bokser, z dwunastoma cylindrami, w wydaniu przystosowanym do użytku drogowego generował w okolicach 450 koni mechanicznych i 365 niutonometrów (dla przypomnienia: jego 560 KM osiągane w wersji wyścigowej stanowiło moc o blisko 40 KM niższą niż konkurencyjnych silników V8 i aż o 100 KM niższą niż najlepszego wówczas w stawce silnika V10 Hondy).

Prędkość maksymalna pojazdu wynosiła prawdopodobnie 320 km/h. Pytanie dlaczego użyto tej 3,5-litrowej jednostki napędowej w Caspicie? Otóż debiut 12-cylindrowca w F1 miał miejsce dopiero w 1990 roku, czyli rok po prezentacji prototypu Jiotto. 

W maszynie o długości 453 centymetrów znalazła się 6-stopniowa skrzynia biegów produkcji Weismann Transmissions. Pojazd ważył tylko 1100 kilogramów, z których 60% obciążało tylną oś. Caspitę pokazano światu w 1989 roku na wystawie w Tokio. Do planowanej produkcji jednak nie doszło, a dwa lata później coupe przeprojektowano i wyposażono w silnik V10 z rodziny Judd rodem z Formuły 1, który miał dawać około 590 koni mechanicznych przy 10 500 obr./min. Przy tych samych obrotach osiągany był też maksymalny moment obrotowy, sięgający 374 Nm. Tak jak poprzednio, napęd był przenoszony na tylną oś za pośrednictwem 6-biegowej, manualnej skrzyni biegów.

Coupe Caspita w nowym wydaniu przytyło do okolic 1240 kilogramów, rozpędzało się do 100 km/h w czasie niecałych czterech sekund i osiągało co najmniej 345 km/h. Niestety również i tym razem nie udało się wdrożyć tego modelu do produkcji. Projekt sponsorowany między innymi przez japońskiego producenta damskiej bielizny Wacoal przepadł wraz z załamaniem się rynku. Pierwszy prototyp powędrował do muzeum japońskiej motoryzacji w Komatsu, drugi natomiast zachowało sobie Dome.

… a tymczasem w Szwajcarii istniała już podobna konstrukcja i nazywała się Monteverdi Hai 650 F1. W połowie lat dziewięćdziesiątych Ferrari wypuściło model F50, przy okazji którego mocno akcentowało związki z Formułą 1. Punktem wyjścia było dla niej serce bolidu z sezonu 1990, w którym na torze pojawiła się oficjalnie marka Monteverdi. W jej przypadku obrano podobną drogę, z tą różnicą, że w drogowym supercoupe nie osadzono silnika bazującego na jednostce Formuły 1. W drogowym samochodzie Monteverdi umieszczono silnik bezpośrednio z Formuły 1! Hai 650 F1 częściowo bazował na płycie podłogowej bolidu F1 Monteverdi-Onyx z 1990 roku, a uzbrojono go w rozchyloną pod kątem 90 stopni, 8-cylindrową, widlastą jednostkę Ford Cosworth DFR o pojemności 3,5 litrów, która mogła kręcić się do 13 tysięcy obrotów na minutę. Przy 11 tysiącach silnik rozwijał maksymalną moc: początkowo 575, a później około 650 koni mechanicznych – zgodnie z nazwą samochodu. Motor ważył tylko 155 kilogramów, dzięki czemu także masa auta była utrzymana na bardzo niskim poziomie 850 kilogramów. Szybka kalkulacja i wychodzi, że na jedną tonę mogło przypadać nawet 765 koni mechanicznych! Umieszczony centralnie silnik V8 współpracował z ręczną, 6-stopniową skrzynią biegów rodem z Formuły 1, która posyłała moc na tylne koła (samochód korzystał także częściowo z podwozia wyścigowego bolidu). Według zapewnień producenta, Monteverdi Hai 650 F1 miało rozpędzać się do 100 km/h w zaledwie 3 sekundy, do 200 km/h w 8 sekund, a maksymalna prędkość wynosiła 335 km/h.

Przedsięwzięcie Petera Monteverdi’ego, który produkcję samochodów pod własnym nazwiskiem rozpoczął w 1967 roku, znalazło kilku zainteresowanych, wpłacono nawet pierwsze depozyty. Produkcja modelu nie doszła jednak do skutku (pojazd nie był nawet dopuszczony do ruchu drogowego w Europie), a cały projekt zakończył się w 1995 roku na budowie od trzech do pięciu prototypów. Dwa egzemplarze można spotkać w muzeum rodziny Monteverdi w Bazylei.

Rodzą się zatem dwa pytania: czy tego typu synergia między Formułą 1, a supersamochodami zawsze musi mieć swój poniekąd smutny finał w muzeum? Po co użerać się ze stworzeniem czegoś inspirowanego sportem motorowym, skoro można po prostu opakować wyścigowy silnik drogowym nadwoziem? – Przecież kiedyś można było, a nowe bywa niestety wrogiem dobrego.